Понятие, сущность и характеристика машиностроения

Глава 1. Машиностроение как одна из отраслей мировой экономики 1.1. Понятие, сущность и характеристика машиностроения
      Машиностроение – это базовая отрасль экономики, определяющая развитие таких комплексов, как топливно-энергетический, транспортный, строительный, химический и нефтехимический и ряд других. От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны, и, как следствие, конкурентоспособность выпускаемой продукции.

     Появление понятия "машиностроение" в своем начальном развитии, как направление человеческой деятельности, связано с энергетическими революциями. Переход от энергии животных и природных энергий (ветра и воды) к энергии паровых машин, работающих от сжигания углеводородных топлив, создал условия перехода от кустарного производства к промышленному - появлению первых фабрик и заводов. Невозможность значительного отрыва производства от источников энергии привела к образованию первых промышленных центров. Появление электроэнергетики

- генераторов электроэнергии и электродвигателей - дало дальнейший толчок к промышленному развитию. Все это привело к созданию целостной среды экономического развития и среды обитания человека - индустриального общества.

Наивысшего развития индустриальное общество достигло к середине

XX столетия, породив все преимущества и противоречия современной цивилизации. Машиностроение было основой индустрии. Те страны, которые гармонично развивали машиностроительные отрасли, обеспечивали свое экономическое и военно-техническое могущество в мире. Понятие "великой"

державы было связано не столько с размером ее территории, сколько с ее индустриальной мощью. Во второй половине XX столетия развитие машиностроения получило новое качество. Технологическое развитие стало в значительной мере наукоемким. Фундаментальные научные открытия в области физики, химии, биологии были достаточно быстро востребованы

современной промышленностью, породив технологии современной электроники, микроэлектроники, радиоэлектроники, оптоэлектроники, технологии новых материалов, биотехнологии.

     Образовалась воспроизводящая цепочка: фундаментальная наука - прикладная наука - разработка технологии - проектирование и производство современного промышленного продукта.

     В настоящее время машиностроение представляет собой комплекс отраслей промышленности, а также интеллектуальный потенциал работников машиностроительной отрасли, изготавливающих средства производства,

транспорт, предметы потребления, оборонную технику.



1.2 Роль, значение и структура машиностроения

     Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная с ведущими отраслями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра промышленности.

     От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т. д.), производительность труда в других отраслях народного

хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства. Социальная значимость машиностроения определяется тем, что комплекс объединяет около 7,5 тысячи крупных и средних предприятий и организаций, а также около 30 тысяч мелких, то есть около 40% от числа предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в промышленности (на примере России).

     Современное машиностроение базируется на наукоемких технологиях. Таким образом, в конце XX столетия была продемонстрирована зависимость машиностроительных производств не только от развития энергетики, но в значительной мере и от развития наукоемких технологий. Появление таких

продуктов электронного машиностроения, как современные электронные компьютерные компоненты, привело к широкому их внедрению в производство нового поколения технических систем, высокоэффективных, гибко перестраиваемых, многокоординатных машин и роботов. Ключевой тенденцией при создании современных машин стал перенос функциональной нагрузки с механических узлов к интеллектуальным (электронным, компьютерным) компонентам. Информатизация и компьютеризация производства сопровождаются информатизацией общества, всех сторон его жизни и трудовой деятельности на базе телекоммуникации и информационных компьютерных сетей (Интернет), факсимильных аппаратов, почты, сотовой и космической связи.

     Таким образом, современное машиностроение и связанные с ним наукоемкие технические системы, а также информатизация общества составили целостную принципиально новую среду обитания, внутри которой человек живет, чувствует, мыслит, приобретает опыт.

     С конца XIX века на протяжении почти 100 лет складывалась традиционная структура мирового машиностроения, включающая три главных «подотрасли» с примерно одинаковой долей в общей стоимости продукции (около одной трети):

     а) общее машиностроение — производящее производственное (промышленное и сельскохозяйственное) оборудование всех видов и назначения;

     б) транспортное машиностроение — производящее все виды наземных, воздушных и водных транспортных средств;

     в) электротехническая промышленность — выпускающая продукцию для производства электроэнергии, ее передачи потребителю и преобразования в другие виды энергии.

Такая структура мирового машиностроения сохраняется до сих пор.

Машиностроение	включает	в	себя	более	20	подотраслей:

энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-

транспортное,	железнодорожное,	химическое	и	нефтяное,	тракторное	и

сельскохозяйственное,	строительно-дорожное	и	коммунальное

машиностроение, дизелестроение, электротехническую, станко-инструментальную и инструментальную промышленность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, промышленность средств

вычислительной техники, автомобильную, подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности,

производство	санитарно-технического	и	газового	оборудования,

судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, промышленность вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность. При этом для каждой подотрасли машиностроения образовательными профессиональными учреждениями должны быть 2подготовлены специалисты от квалифицированного рабочего до руководителя предприятия. [2].

     В объеме выпуска машиностроительной продукции России 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% - на электротехнику и приборостроение, 10,3% - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6% - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4% - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% - на станкоинструментальную промышленность, 1,8% - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% - на оборонные и другие подотрасли.

     В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет около 20% (второе место, после топливно-

энергетического комплекса), что, однако, в полтора-два раза ниже, чем в экономически развитых странах, где он достигает 35-50%. В структуре валовой добавленной стоимости промышленности доля машиностроения уступает только ТЭК и составляет около 30%.

1.2. Классификация видов машиностроения

     Машиностроение представляет собой самую сложную и дифференцированную отрасль промышленности. С точки зрения особенностей размещения производства и степени расчленения технологического процесса отрасли машиностроения классифицируются следующим образом:

     1.тяжелое (производство оборудования для металлургических предприятий, горно-шахтного, крупного энергетического оборудования, тяжелых станков и кузнечнопрессовых машин, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов);

     2.общее (производство технологического оборудования для нефтеперерабатывающей, химической, бумажной, лесной, строительной промышленности, с/х машины);

     3.среднее (производство автомобилей, самолетов, металлорежущих станков, тракторов, технологического оборудования для легкой, пищевой, полиграфической и медицинской промышленности);

4. механизмов производство точных машин, приборов и инструмента; 5.производство металлических изделий и заготовок;

6.ремонт машин и оборудования.
























Рис.-5. Отраслевой состав машиностроительного комплекса. Используется также классификация отраслей машиностроения с точки

зрения функции, роли и значения отраслей для развития экономики государства. Так выделяют отрасли, обеспечивающие прогресс самого машиностроения; отрасли, обеспечивающие развитие других отраслей и отрасли, которые выпускают товары народного потребления.

     Машиностроительный комплекс может быть расчленен и по стадиям технологического процесса на заготовку, механическую обработку и сборку.

     В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями машиностроительного комплекса, их некоторые исследователи, условно объединяют в 4 группы:

1. группа   отраслей   инвестиционного   машиностроения   (тяжелое,

энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов;

         группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;

     3. электротехника, приборостроение, станкостроение - группа наукоемких отраслей, так называемых комплектующих, развивающихся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение;

        автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов).

     В машиностроении имеется хронологическая классификация. Выделяются новейшие отрасли, возникшие во второй половине XX века. Прежде всего, это отрасли высших этажей машиностроения: электроника, радиотехника, роботехника, ракетно-космическая промышленность и др.

Новые отрасли, которые возникли во второй половине XIX и первой половине

XX вв.: авиа- и автотранспортная техника, паровозо- и тепловозостроение,

производство оборудования для многочисленных отраслей народного хозяйства и промышленности и др. К старым отраслям, возникшим еще в XVIII и первой половине XIX вв. относится производство металлических изделий для первичных отраслей экономики – сельского и лесного хозяйства, добывающей промышленности.


1.3. Мировой опыт применения современных технологий в

машиностроительной отрасли

     На современном этапе развития экономики наблюдается рост конкуренции на рынках машиностроительной продукции. Создание активной части основного капитала экономики является общим назначением машиностроения. Машины и оборудование различного назначения, транспортные средства, узлы, приборы и агрегаты в процессе инвестиционно-строительной деятельности превращаются в основной капитал экономики и образуют производственный аппарат страны. Тем самым осуществляется воспроизводственный процесс в национальной экономике. Отечественное машиностроение в настоящее время не обеспечивает должным образом воспроизводство конкурентоспособной экономики в РФ. Почти половина топливно-сырьевого экспорта страны расходуется на импорт машин и оборудования. Для сохранения своей доли на рынке в условиях обостряющейся конкуренции, предприятиям машиностроения необходимо решать ряд проблем, а именно: повышать качество продукции, выводить на рынок сложную продукцию с новыми потребительскими свойствами, расширять ассортимент продукции и т.д. Успешное решение этих проблем можно достичь путем внедрения инновационных программ, направленных на:
- реконструкцию действующих предприятий на инновационной основе

и создание  новых  высокопроизводительных  производств,  в  том  числе  с

иностранным участием, путем разработки и внедрения оптимальной стратегии их развития;

- внедрение  в  производственные  процессы  передовых  технологий,

прогрессивного оборудования, освоение передовых систем управления предприятием;

     - внедрение систем менеджмента качества в соответствии с требованиями международных стандартов и т.п.;

- развитие   выпуска   машин   и   технологического   оборудования,

обеспечивающего рост производительности труда, энерго- и ресурсосбережение (например, одного киловатт-часа, не истраченного впустую, достаточно, чтобы испечь 36 килограммов хлеба или выплавить полтора килограмма стали);

     - разработка технических регламентов и других нормативных документов в области технического регулирования, гармонизированных с прогрессивными международными стандартами;

     - создание условий, способствующих привлечению в науку квалифицированных специалистов.

     Без сильного, передового машиностроения промышленность России, экономика в целом, не будут конкурентоспособными, не будут полноценными. Инновационное и технологическое обновление предприятий

машиностроения являются основой повышения устойчивости машиностроительного комплекса страны в целом. Эффективная деятельность предприятий машиностроения в рыночной экономике, направленная на стабилизацию хозяйственных процессов, невозможна без широкого внедрения инновационных организационных преобразований по всем направлениям производственной деятельности, основанных на достижениях научно-технического прогресса.

     В современных условиях жесткой конкуренции перед предприятиями ставится задача значительного повышения качества всех видов выпускаемой продукции, расширения и обновления ассортимента изделий в соответствии с

современными требованиями развития научно-технического прогресса, а также растущими потребностями населения. Проблема качества приобретает особое значение в рыночных условиях ускорения научно-технического прогресса в силу резкого возрастания требований потребителей к эксплуатационным характеристикам продукции. Для обеспечения высокого качества продукции необходимо привлекать к этой работе научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, совместными усилиями повышать технический уровень изделий производственного назначения.

     Производство орудий труда, отвечающих новейшим достижениям мировой науки и техники, позволяет расширять рамки их применения, полнее и с наименьшими затратами удовлетворять потребности общества.

     Коренное повышение качества продукции невозможно без обращения к арсеналу инновационных исследований, разработок. Укрепление связи производства с инновационными достижениями в деле совершенствования всей работы по повышению качества - закономерный и эффективный процесс, приносящий ощутимые результаты.

     Постоянное возрастание конструктивной сложности, технологической точности и мощности промышленного оборудования, быстрое моральное старение производственного оборудования, вызванное ускорением научно-технического прогресса, требуют поиск инновационных решений,

направленных на развитие отечественного машиностроения, ориентированного на выпуск конкурентоспособной продукции.

     В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет технологий машиностроения около 12% не имеет аналогов в мире и столько же соответствует лучшим зарубежным образцам. Таким образом, около четверти

новых технологий машиностроения потенциально могут быть конкурентоспособными. Остальная часть вновь созданных технологий относится к категории «новые в стране». Без целенаправленного развития

высокотехнологичного и наукоемкого машиностроительного производства Россия не сможет укрепить свои позиции в мировой экономике. В связи с этим важнейшим приоритетом развития предприятий машиностроения на ближайшую перспективу является создание условий, обеспечивающих устойчивое функционирование отечественных предприятий и позволяющих создать основу нового качества экономического роста и осуществить переход к новой структуре экономики.

     Главными генераторами инноваций на сегодняшний день являются государственные научные учреждения в ведущих инновационно-ориентированных мировых странах, таких как Франция и США. Поэтому их опыт по выстраиванию грамотной мотивации научного сообщества позволит в относительно небольшие сроки существенно активизировать инновационную деятельность в экономике нашей страны.

     В России идет непрерывное развитие инновационного процесса. Более четверти общего числа созданных за последние пять лет новых технологий машиностроения приходится на станкостроение и инструментальное производство и для химического и нефтяного машиностроения (Таблица 1).

На их долю приходится половина всех новых разработок. Кроме того, создано значительное число новых технологий в области конструкционных материалов, заготовительного производства, сварки, модификации поверхностей, а также специальных видов технологий. В значительной степени это объясняется мощным научно-производственным потенциалом, созданным в послевоенные годы, сохранившаяся часть которого эффективно работает в настоящее время.

     Таблица 1. Дифференциация новых технологий в отраслях машиностроения

Наименование
Структур


а, %







Вновь созданные технологии, всего
100






Производство
ракетной
и
космической
техники,
15

авиастроение























Тяжелое,
энергетическое
и
транспортное
17

машиностроение




















Электротехническая промышленность


1,5





Химическое и нефтяное машиностроение

21




Станкостроение и инструментальное производство
29






Автомобильная промышленность


8,5






Подшипниковая промышленность


1,5




Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение
1,5








Машиностроение
для
легкой
и
пищевой


промышленности
и    промышленности
бытовых
5

приборов



















     Большая часть разработанных в последние годы технологий машиностроения обеспечивает ресурсосбережение. Здесь наиболее высокие показатели достигнуты в снижении металлоемкости продукции. Металлосбережение осуществляется, главным образом, на основе широкого внедрения в производство новых конструкционных материалов и использования новых технологий в производстве заготовок. Внедрение прогрессивных технологий позволяет наряду с выпуском инновационной продукции, отличающейся высокими эксплуатационными характеристиками, существенно снижать затраты на производство.

     Россия находится в самом начале своего пути инновационного становления. Более высокие темпы освоения новых технологий и прогрессивной техники могут обеспечить существенные сдвиги в повышении эффективности хозяйственной деятельности в отраслях машиностроения и укрепить позиции машинно-технической продукции на внутреннем рынке.

     В настоящее время активно обсуждается возможность модернизации российской экономики путем стимулирования инновационной деятельности в

нашей стране. При этом налоговое стимулирование научно-технической и внедренческой деятельности компаний признается одним из главных условий формирования эффективной инновационной среды. В связи с этим рассматриваются различные подходы к созданию благоприятных налоговых условий для инновационных компаний, однако какова будет система будущих льгот, предугадать трудно.

Глава 2. Анализ развития рынка машиностроения Японии в

современных условиях

2.1. Динамика развития машиностроительной отрасли и ее доля в общей

структуре отраслей экономики

     Машиностроение Японии представляет собой достаточно пестрое структурное образование. Большая роль принадлежит модернизированным отраслям массового экспортно-ориентированного производства, занимавшим лидирующие позиции в 60-70-х гг. (судостроение, автомобилестроение, некоторые виды общего машиностроения), и активно развиваются новые наукоемкие отрасли (радиоэлектроника, современное судостроение, авиационно-космическая, приборостроение, роботостроение).

     В отраслях машиностроительного комплекса в настоящее время выпускается почти 44% всей промышленной продукции (по стоимости), в том числе почти 20% - в радиоэлектронной и электротехнической промышленности, 15% - в транспортном машиностроении, менее 10% - в общем машиностроении.

     Зародившееся задолго до начала НТР, японское судостроение не ушло со сцены в последние десятилетия. Напротив, с 1956г. Япония удерживала в нем мировое первенство. И только в самые последние годы Японию догнала Республика Корея. Постепенно меняется и профиль отрасли, которая все больше переходит от производства супертанкеров и крупнотоннажных сухогрузов к судам более сложных типов.

     Несмотря на то, что предприятия автомобильной промышленности Японии в последние годы несколько снизили выпуск машин, автомобилестроение по-прежнему во многом определяет «лицо» Японии в международном географическом разделении труда. Достаточно сказать, что эта отрасль формирует 1/10 общего ВВП Японии. Непосредственно в ней заняты примерно 700 тыс. работников, но если учитывать также эксплуатацию и обслуживание автомобильного парка в стране и за рубежом, то не менее 5-6 млн человек. Крупнейшими автомобильными фирмами являются «Тоёта»

(район Нагоя), «Ниссан», «Хонда», «Мицубиси».

     Развито в Японии и общее машиностроение, нацеленное как на экспорт, так и на обеспечение машинами и оборудованием собственной экономики. По выпуску металлообрабатывающих станков Япония вышла на первое место в мире еще в 1982г. В дальнейшем она специализировалась в основном на станках с ЧПУ и промышленных роботах (парк – 420 тыс. из 780 тыс. в мире),

и в этом ей не было и нет равных. Основные предприятия отрасли сосредоточены в пределах Тихоокеанского промышленного пояса, но отдельные его районы имеют определенную специализацию. В Токийском районе преимущественно развит «верхний эшелон» общего машиностроения производство наиболее сложных видов оборудования, в Осакском заметно преобладание заводов по выпуску тяжелого металлоемкого машиностроения.

     По масштабам электронной промышленности Япония уступает только США. Но по объему экспорта её продукция занимает первое место. В середине

1990-х гг. в этой отрасли были заняты 1,8 млн человек. По показателю наукоемкости она превосходит все другие отрасли, отличаясь и высокой степенью монополизации («Мацусита», «Хитати», «Тошиба», «Сони», НЭК, «Фуцзицу» и др.). Раньше Япония специализировалась главным образом на бытовой электронике, но затем перешла на выпуск более сложной продукции.

К примеру, персональных компьютеров в конце 1990-х гг. выпускалось 8 млн штук в год. По общему числу эксплуатируемых компьютеров (около 50 млн)

Япония уступает только США.

     Развитию японского машиностроения, как и всей экономики в целом, значительно поспособствовало установление новой формы организации труда

и производства, которая получила название тойотизм (постфордизм). Внедрение принципов тойотизма обеспечило более эффективное

использование рабочей силы и оборудования при одновременном повышении качества разнообразия выпускаемой продукции.

     К числу старых отраслей можно отнести, в частности, судостроение. Зародившаяся задолго до начала НТР, эта отрасль не ушла со сцены и в

последние десятилетия. Напротив, с 1956 г. Япония удерживала в ней мировое первенство. И только в самые последние годы Японию догнала и перегнала давно уже «наступавшая ей на пятки» Республика Корея: в 2005 г. судоверфи Японии спустили на воду морские суда тоннажем 16,5, а Кореи – 17,5 млн бр.

– регт. Постепенно меняется и профиль японского судостроения, которое все больше переходит от производства супертанкеров и крупнотоннажных сухогрузов к судам более сложных типов.

     В качестве примера новой отрасли можно привести станкостроение. По выпуску металлообрабатывающих станков Япония вышла на первое место в мире еще в 1982 г. В дальнейшем она специализировалась в основном на станках с числовым программным управлением и промышленных роботах

(парк – 350 тыс. из 1 млн в мире), и в этом ей не было и нет равных в мире. Не менее яркий пример новой отрасли представляет собой

автомобилестроение, которое по-прежнему во многом определяет «лицо» Японии в международном географическом разделении труда. Достаточно сказать, что эта отрасль формирует 1/10 общего ВВП Японии. Непосредственно в ней заняты примерно 700 тыс. работников, но если учитывать также эксплуатацию и обслуживание автомобильного парка в стране и за рубежом, то не менее 5–6 млн человек.

     В 2010 г., согласно данным Мирового банка, Китай оттеснил Японию с позиций второй по мощи экономической державы, которые она занимала с конца 1960-х годов. Тем не менее, она продолжает оставаться одной из крупнейших экономик мира, а с точки зрения качества экономики между ней

и Китаем сохраняется огромный разрыв.

Одной из ключевых отраслей, дающих наглядное представление о мощи

и техническом уровне японской экономики, является автомобильная промышленность. На ее долю приходится около 17% общего объема промышленного производства страны и около 36% стоимости продукции японского машиностроения. Продукция автомобильной промышленности является также одной из ведущих статей японского экспорта - ее доля

составляет порядка !4. В предкризисные годы (2007- 2008 гг.) объемы экспорта этой продукции достигали 180 млрд, долл., из которых основная часть - около 140 млрд. долл. - приходилась на экспорт легковых автомобилей

     В автомобилестроении Японии занято около 870 тыс. человек, из них порядка 180 тыс. работают на сборочных заводах, а более 600 тыс. - на предприятиях по производству деталей. Кроме того, около 230 тыс. человек трудятся на предприятиях, выпускающих оборудование и материалы для автомобильной промышленности. Еще порядка 1 млн. человек заняты в сфере обслуживания, непосредственно связанной с автомобилестроением - начиная

с дилерской сети и кончая предприятиями по утилизации машин. Иными словами, автомобильная промышленность дает работу примерно 2,1 млн.

японцев.

     В 2008 г. объем производства автомобилей в Японии достиг почти 10 млн. ед., из которых около 60%, т. е. немногим менее 6 млн. машин, было направлено на экспорт. В самой Японии в этом же году было реализовано около 4,2 млн. новых машин, причем львиную долю составили автомобили отечественного производства. Доля импорта в удовлетворении внутреннего спроса крайне мала: в 2008 г. в страну было ввезено немногим более 200 тыс. машин, что составило 5% годового объема продаж. В основном импорт представлен машинами класса люкс европейского производства, предназначенных для удовлетворения спроса наиболее обеспеченных слоев населения.

     Хотя уровень жизни японцев позволяет им довольно часто менять свои автомобили (среднемесячная заработная плата составляет порядка 4 тыс. долл., а цена автомобиля среднего класса находится в пределах 15-20 тыс. долл.), благодаря высокому качеству продукции японского автопрома и хорошо отлаженной системе послепродажного обслуживания, сроки эксплуатации машин в стране довольно велики - более 11 лет. Этим же, по-видимому, объясняются и значительные масштабы рынка подержанных автомобилей: в докризисные годы объем их реализации примерно на 1,5 млн.

ед. превышал продажи новых моделей и составлял порядка 6 млн. машин в год.

     Всего же в 2010 г. в эксплуатации находилось более 58 млн. легковых автомобилей со средним сроком жизни (измеряемым числом лет, прошедших с момента первой регистрации) около 7,5 лет.

     Мировой финансово-экономический кризис, разразившийся летом 2008 г., нанес ощутимый удар по японскому автомобилестроению. Кризис начался

с резкого сокращения объемов экспорта автомобилей на рынки развитых стран, которые являются основными потребителями продукции японского автопрома (на Северную Америку приходится до 40% экспорта, а на Европу -

до 1А). Сократились поставки и во все другие регионы мира. Упал спрос на автомобили и в самой Японии. В результате японское автомобилестроение оказалось ввергнуто в кризис, подобного которому оно не испытывало в течение всего послевоенного периода. В 2009 г. объем производства легковых автомобилей сократился на 30% по количеству выпущенных машин и на 37% по стоимости, а объем экспорта снизился на 46% в количественном выражении

и на 40% - по стоимости. Лишь осенью 2009 г. благодаря общему улучшению мировой конъюнктуры и мерам по стимулированию покупателей к приобретению новых автомобилей, предпринятым правительствами разных стран, включая и Японию, спрос на внутреннем и внешних рынках начал восстанавливаться, и японское автомобилестроение понемногу стало приходить в себя. К концу 2010 г. предкризисные объемы производства и экспорта в целом были восстановлены.

     Что касается мер по стимулированию спроса на автомобили, предпринятых японским правительством, то следует подчеркнуть, что они распространяются, в первую очередь, на категорию автомобилей, «дружественных окружающей среде». Так, с 1 апреля 2009 г. по 30 апреля 2012 г. полностью отменяется налог на покупку автомобиля (5% от цены) и налог на мощность двигателя (взимаемый при покупке автомобиля и при прохождении техосмотра) в отношении электромобилей, автомобилей,

работающих на биотопливе, машин с гибридным двигателем, с чистым дизельным двигателем и газовым двигателем. В отношении обычных автомобилей предусмотрено сокращение ставок тех же налогов от 50% до 75%

в зависимости от двух критериев - степени их экономичности с точки зрения расхода топлива (он должен быть как минимум на 25% ниже уровня,

предусмотренного стандартом 2010 г.) и степени их «чистоты» в плане выброса выхлопных газов (объем эмиссии должен быть не менее чем на 75% меньше уровня, предусмотренного стандартом 2005 г.). Наряду с этим

покупателям автомобилей, «дружественных окружающей среде», предоставляются субсидии. Так, при замене старого автомобиля на новый субсидии составляют 250 тыс. иен (3 тыс. долл.) при покупке машины стандартных размеров и 125 тыс. иен (1,5 тыс. долл.) при приобретении мини-автомобиля, а в случае покупки новой машины без замены старой субсидии - соответственно 100 тыс. иен (1,2 тыс. долл.) и 50 тыс. иен (600 долл.).

     Эти меры дают свои плоды. По данным Японской ассоциации автопроизводителей, в последнее время в Японии около 50% всех продаж новых автомобилей приходится на машины, «дружественные окружающей среде», причем особой популярностью пользуются автомобили с гибридным двигателем.

     Конечно, меры, введенные правительством, помогли японским компаниям пережить кризис. Но при этом и сами они предприняли огромные усилия, чтобы не только выстоять в тяжелой ситуации, но и заложить основы для будущего роста.

     Кризис резко актуализировал необходимость учета в стратегии роста японских автомобильных компаний двух генеральных тенденций в развитии мирового автомобилестроения, ставших особенно заметными в последние годы. Во-первых, это расширение спроса на «дружественные окружающей среде» автомобили, связанное с предпринимаемыми в разных странах мерами по противодействию глобальному потеплению и мерами по экономии энергии, во-вторых, тенденция к снижению цен на автомобили, связанная с появлением

на мировом рынке (например, в Индии) новых машин, отличающихся низкими издержками производства и низкими ценами.

     Как показывают данные последних опросов, на первый вызов японские компании намерены ответить дальнейшим наращиванием расходов на научные исследования и разработки (НИОКР), а на второй - еще большими усилиями по снижению издержек производства, включая работу с поставщиками деталей.

     Масштабы затрат на сферу НИОКР японских автомобильных компаний не могут не поражать. Так, например, в предкризисные годы они вкладывали в эту сферу ежегодно порядка 2,3 - 2,4 трлн, иен (25 - 26 млрд. долл.). Конечно, глобальный кризис, значительно ухудшивший финансовое положение компаний, привел к некоторому снижению их затрат на НИОКР: в 2009 г. их объем снизился на 16% по сравнению с предыдущим годом - до 2 трлн, иен (22 млрд, долл.), но совершенно очевидно, что это лишь временное явление7.

     О высоком уровне НИОКР, проводимых японскими компаниями, можно судить по такому показателю, как соотношение между объемами экспорта и импорта технологии и ноу-хау. В целом по обрабатывающей промышленности Японии объем экспорта технологии примерно в 4 раза превышает объем ее импорта. Что же касается автомобилестроения, то здесь эти суммы просто несопоставимы: в последние годы платежи японских компаний за импорт технологии составляли всего лишь 2-3% от доходов экспорта технологии и ноу-хау8.

     Характерно, что объемы затрат японских автомобильных компаний на научные исследования и разработки в последние годы уже вплотную приблизились к объемам их инвестиций в модернизацию производственного оборудования (в 2005—2008 гг. на эти цели направлялось в среднем около 2,6-2,7 трлн, иен в год, т. е. 28—30 млрд. долл.)9.

     Очевидно, что огромные средства, которые японские компании направляют в сферу НИОКР и обновление производственного аппарата (в последнее время в совокупности они составляли более 50 млрд. долл, в год )

не только позволяют им многомиллионными партиями выпускать машины, отличающиеся безупречным качеством и замечательными функциональными характеристиками, но и закладывают основы для укрепления их позиций в мировом автомобилестроении в будущем.

     Понятно, что в ожесточенной борьбе за лидерство в мировом автомобилестроении решающее значение имеют не только абсолютные размеры затрат на сферу исследований и разработок, но и сокращение времени, которое требуется на внедрение результатов научных исследований

в производство. Как известно, по целому ряду направлений технологических инноваций японские компании опережают своих зарубежных конкурентов.

Поскольку анализ этой проблемы требует специальных знаний и выходит за рамки задач данной статьи, приведем лишь некоторые примеры, показывающие, насколько высоки темпы технического прогресса в японском автомобилестроении и к каким ощутимым результатам приводит быстрое внедрение его достижений в производство.


2.2. Основные показатели машиностроительной отрасли и ее влияние на расширение машиностроительного рынка

     В 2016 г. японская экономика находилась на умеренном подъёме. По данным статистики Министерства экономики, торговли и промышленности (в дальнейшем – МЭТП) Японии, японская экономика за 2016 г. выросла на 1,0

%. Квартальный рост достиг максимального уровня в 0,6 % в I квартале и далее замедлился, показав в IV квартале самый слабый рост за год – 0,2 %.

     Основным фактором роста стало увеличение экспорта на 2,6 %, в основном.......................