Обоснование целесообразности использования различных видов наземного транспорта общего

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ


Факультет автомобильно-дорожный


Кафедра транспортных систем


Магистерская диссертация

ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ
НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ
МД49.02.00.000

Направление подготовки: 23.04.01 Технология транспортных

процессов

Магистерская программа – Транспортная логистика

Выполнил магистрант группы ТТПм-2 Ю. С. Быкова ________


Консультанты:
Магистрант Ю. С. Быкова
1. __________________
допускается к защите
__________________
Д-р экон. наук, профессор
2. __________________
______________ А. Э. Горев
__________________
Руководитель канд. техн. наук, доцент
Н. контр. канд. техн. наук
___________________О. В. Попова
доцент_______О. В. Попова



2018

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………...4

1 Обзор существующих исследований по теме..................................................6 1.1 Анализ видов городского транспорта общего пользования………………6

1.2 Экологические аспекты применения различных видов наземного транспорта общего пользования………………………………………………….14

1.3 Методы обследования пассажиропотоков на маршруте…………………18

1.4 Обзор существующих методик обоснования распределения пассажирских перевозок между различными видами городского наземного транспорта общего пользования………………………………………………….25

1.5 Обзор существующих методик выбора вида городского наземного транспорта общего пользования………………………………………………….35

1.6 Выводы по первой главе……………………………………………………….38

2 Выбор и обоснование факторов, влияющих на распределение перевозок между различными видами городского наземного транспорта общего пользования……………………………………..…………..……………………….40

2.1 Учет факторов при выборе вида транспорта………………..…………….40

2.2 Разработка метода определения влияния дополнительных показателей на распределение перевозок между различными видами городского наземного транспорта общего пользования……………………………………42

2.3 Определение факторов, влияющих на систему городского наземного транспорта общего пользования………………………………………………….43

2.4 Совершенствование математической модели расчета средней напряженности пассажиропотока на маршрутах в сутки……………………..50 2.5 Выводы по второй главе……………………………………………………….56

3 Разработка методики совершенствования систем наземного транспорта общего пользования………………………………………………………………...58

3.1 Разработка обобщенной функции выбора вида наземного транспорта общего пользования………………………………………………………………...58

Изм.  Лист
№ докум.Подпись  Дата
МД49.02.00.000


Разраб.
Быкова Ю. С.
Обоснование
Лит.Лист
Листов

Провер.
Попова О. В.
целесообразности
2
73



использования различных
СПбГАСУ - 2018

Н. Контр.
Попова О.В.
видов наземного транспорта





ТТПм-2


Утверд.
Горев А.Э.
общего пользования




3.2 Методика совершенствования системы городского транспорта………..61

3.3 Выводы по третьей главе……………………………………………………...63

4 Расчет по полученной методике………………………………………….………65

4.1 Расчет средней напряженности пассажиропотока по усовершенствованной методике………………………………………………….65

4.2 Расчет выбора вида наземного транспорта общего пользования по функции желательности……………………………………………………………66

Заключение....……………………………………………………………...…...............70

Список использованных источников.………………………………………………...72



ПЕРЕЧЕНЬ ИЛЛЮСТРАТИВНЫХ МАТЕРИАЛОВ



Слайд 1. Тема магистерской диссертации

Слайд 2.

Слайд 3.

Слайд 4.



































МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

3


ВВЕДЕНИЕ


     Среди ключевых задач, которые возникают при решении транспортных проблем мегаполиса, можно выделить следующие:

     - формирование высококачественных характеристик, характеризующих значимость и роль любого вида городского транспорта общего пользования в общей системе городского хозяйства;

- разработкаметодикисопоставлениятехнико-экономическихи

эксплуатационных показателей транспортных средств, которая бы ориентировалась на их достоинства и недостатки;

     - проблема выбора и координации работы отдельных видов транспорта общего пользования с целью получить оптимальное комплексное решение транспортных проблем мегаполиса [1].

     Транспорт общего пользования – транспорт, который в соответствии с действующими законоположениями обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией или частным лицом [2].

     Объектом работы являются виды городского наземного транспорта общего пользования. Предметом является выбор вида наземного транспорта общего пользования.

     Цель работы – разработать методику выбора экономически эффективного вида транспортных средств и выделить факторы, учитываемые при выборе вида транспорта общего пользования.

     В России повсеместно активно развиваются все виды наземного транспорта общего пользования. Даже в маленьких городах появляются троллейбусы и трамваи, поэтому проблема выбора вида транспорта является актуальным вопросом и поднимается в данном исследовании.

Задачами работы являются следующие:

- анализ существующих исследований по данной теме;

- выбор и обоснование факторов, влияющих на выбор транспорта;







МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

4


     - разработка методики совершенствования систем транспорта общего пользования;

     - произвести расчет по полученной методике и сделать соответствующие выводы.

В  рамках работы  над  диссертацией были  написаны  две  научные  статьи:

«Анализ существующих методик исследования пассажиропотока и пассажиронапряженности маршрутных сетей городов» [3] и «Методика выбора экономически эффективного вида наземного транспорта общего пользования».

     Новизна результатов исследования состоит в учете влияния дополнительных факторов на распределение перевозок между видами городского наземного транспорта общего пользования, в усовершенствовании модели расчета средней напряженности пассажиропотока с учетом дополнительных факторов, разработана обобщенная функция выбора наземного транспорта общего пользования на основе функции желательности Харрингтона, которая учитывает различные характеристики конкретного вида транспорта.







































МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

5


1 Обзор существующих исследований по теме


1.1 Анализ видов городского транспорта общего пользования


     Санкт-Петербург является крупнейшим транспортным узлом северо-запада России и вторым в стране после Москвы. Наземный транспорт общего пользования включает в себя автобус, троллейбус, трамвай. На 2016 год в Санкт-Петербурге действует 681 маршрут автобуса, 41 маршрут трамвая и 45 маршрутов троллейбуса [4].

     Наиболее популярным видом наземного транспорта общего пользования читается автобус. Именно сеть автобусных линий имеет максимальную протяженность. По назначению они делятся на:

     - основные, которые обеспечивают прямую транспортную взаимосвязь конкретных районов и пассажирообразующих пунктов;

     - подвозящие, которые обеспечивают подвоз пассажиров к остановочным пунктам более мощных видов транспорта (трамвай, метро, железнодорожные линии).

Автобусные линии по расположению в плане мегаполиса делятся на:

- внутренние, оба конечных пункта которых находятся в пределах города;

     - вылетные, связывающие между собой город и пригородную зону и имеющие один конечный пункт за его пределами.

     Основные внутренние линии имеют длину, соответствующую линейным размерам города; вылетные линии достигают большей длины (50 км и более). Подвозящие линии обычно обладают малой протяженностью [5].

     В соответствии с ГОСТ Р 52051-2003 [6] автотранспортные средства для перевозки пассажиров делятся на три категории, представленные в таблице 1.

АТС категории М2 и М3 дополнительно подразделяют на:

     - класс 1 – городские автобусы, оборудованные сиденьями и местами для перевозки стоящих вне проходов пассажиров;

     - класс 2 – междугородные автобусы, оборудованные сиденьями, но в которых допускается перевозить стоящих в проходах пассажиров;





МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

6


     - класс 3 – туристские автобусы, предназначенные для перевозки только сидящих пассажиров.

Таблица 1 – Категории автотранспортных средств

Категория
Разрешенная
Наименование (тип)

автотранспортного




максимальная масса, т
транспортного средства

средства













АТС для перевозки



пассажиров, имеющие не

М1
-
более 8 мест для



сиденья, кроме места



водителя







АТС для перевозки



пассажиров, имеющие

М2
до 5,0
более 8 мест для



сиденья, кроме места



водителя







АТС для перевозки



пассажиров, имеющие

М3
свыше 5,0
более 8 мест для



сиденья, кроме места



водителя







      Для того, чтобы сформировать лучшие условия эксплуатации, автобусные линии располагают по улицам с улучшенными покрытиями (цементобетонным, асфальтобетонным, мостовым из брусчатки и мозаики), которые гарантируют большую скорость движения при меньшем расходе топлива и наименьшем износе ходовых элементов и резины. Но автобусы могут время от времени использоваться

и на магистралях с переходными типами покрытия (булыжная брусчатка, щебеночная трасса и пр.). Продольный уклон на автобусной линии не должен превышать 0,08 [5].





МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

7


     По сравнению с иными разновидностями транспорта общего пользования автобусы обладают максимальной маневренностью, однако по провозной способности трамвай опережает автобус. Недостатком автобусов, как и в целом автомобильного транспорта, является загрязнение воздушного бассейна населенных пунктов отработанными газами.

     Автобусное движение представляет немаловажную значимость в обслуживании развивающихся районов мегаполиса, для которых выбор наиболее мощных видов транспорта на первых стадиях не всегда экономически целесообразен. Помимо этого, автобус используют на городских маршрутах в центральных частях городов, в особенности в старых населенных пунктах с извилистыми и не очень широкими улицами.

     Плотность сети автобусных направлений в населенных пунктах достигает 2 – 3 км/км2, а автобусы разной вместительности создают хороший комфорт для пассажиров при различной загрузке определенных линий [5].

     В городах с населением менее 100 тыс. чел. редко можно встретить какой-либо еще транспорт общего пользования, кроме автобуса. Автобусный транспорт обычно используют в первую очередь при массовых застройках новых районов. Обычно это происходит, пока пассажиропотоки еще недостаточно большие, чтобы использовать более мощные виды транспорта общего пользования.

     Перевозки автобусным транспортом обычно делятся на городские, пригородные, местные (с протяженностью маршрута до 100 км), междугородные ближние (100 – 300 км), междугородные дальние (свыше 300 км), служебные и другие. Провозная способность автобусной линии при оптимальной организации обычно составляет 4500 – 5000 пас/ч в одном направлении. Принцип увеличения провозной способности автобусных линий заключается в повышении вместительности автобусов в результате использования сочлененных кузовов и двухэтажных автобусов [5].

     Городские автобусы используются для массовых транспортировок пассажиров в населенных пунктах и за их пределами. Для таких автобусов предусмотрены конструктивные и планировочные решения, которые обеспечивают






МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

8


значительную вместительность, вероятность проезда стоя, быстрый пассажиробмен и высокие динамические свойства.

     Недостатками автобусов можно считать загрязнение воздуха отходами сгорания автомобильных топлив, большую степень шума, сравнительно небольшую провозную способность по сравнению с трамваем.

     Автобус широко используется для городских пассажирских перевозок и считается главным видом городского наземного транспорта общего пользования во многих населенных пунктах России.

     Троллейбусы по основным эксплуатационным характеристикам (скорости, провозной способности и себестоимости перевозок) не сильно отличаются от автобусов, но для их движения необходимы тяговые подстанции и оборудование линий двухпроводной контактной сетью. Троллейбусы применяют на внутригородских (иногда и на вылетных) линиях, обладающих пассажиропотоками средней мощности. Продольный уклон троллейбусной линии не может превышать 0,07 [5].

     По маневренности троллейбусы уступают автобусам, что в особенности заметно в старых населенных пунктах, где улицы не слишком широкие. Главное превосходство троллейбуса перед трамваем в том, что высадка и посадка пассажиров осуществляется напрямую с тротуара. Помимо этого, троллейбус при движении способен отклоняться в разные стороны от оси контактного провода до 4,2 м, что дает возможность использовать его на улицах с интенсивным движением [5].

     При проектировании троллейбусной сети стараются по возможности уменьшить количество пересечений линий между собой и с линиями трамвая, поскольку пересечения и воздушные стрелки снижают скорость движения троллейбуса.

     В отличие от автобуса троллейбус сопряжен с магистралью контактной сетью централизованного электроснабжения, что дает троллейбусу перед автобусами некоторые преимущества:








МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

9


     - вместо остродефицитного и дорогостоящего жидкого топлива троллейбусы тратят электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектростанциях и тепловых электрических станциях;

     - воздушный бассейн населенных пунктов не засоряют продукты сгорания автомобильных топлив, троллейбусы более бесшумны; тяговые электродвигатели надежнее в эксплуатации и требует меньшего ухода по сравнению с двигателями внутреннего сгорания;

     - различаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, поскольку могут отбирать от контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топлива;

     - длительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

     Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта:

     - контактная сеть загромождает улицы и площади населенных пунктов, ухудшает их вид;

- связь с контактной сетью сокращает маневренность троллейбусов. Конструктивные недостатки токосъема уменьшают скорость движения

троллейбусов, что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и увеличению негативного воздействия троллейбуса на остальное городское движение.

      Провозная способность стандартной троллейбусной линии схожа с провозной способностью автобусной линии и доходит до 8500 пас/ч в одном направлении [5].

     Основная сфера применения троллейбусного транспорта – внутригородские направления с пассажиропотоками средней мощности. В средних городах он может быть основным видом транспорта, а в больших и крупных городах – вспомогательным.

     Троллейбус применяют как дополнительный подвозящий транспорт в основном в центральных частях крупных населенных пунктов. В курортных городах троллейбусный транспорт может быть основным видом транспорта.






МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

10


     Трамвайные линии обладают наиболее высокой стоимостью оборудования, чем автобусные и троллейбусные. По этой причине плотность трамвайных сетей всегда меньше.

     Наибольшая по сравнению с другими видами уличного транспорта провозная способность трамвая определяет и расположение трамвайных линий по трассам с большими устойчивыми пассажиропотоками. Вылетные трамвайные линии проектируют в том случае, если автобус не способен обеспечить перевозки на данном направлении и потребность в них не может быть удовлетворена существующей линией электрической железной дороги, а также если необходимо обеспечить беспересадочную трамвайную связь города с пригородом.

      Трамвайные линии на сегодняшний день проектируют в основном двухколейными с центральным (по отношению к оси улицы) или с боковым расположением путей. На периферийных линиях с небольшими пассажиропотоками иногда строят одноколейные линии с разъездами через каждые 0,5 – 2 км [5].

     Несмотря на достоинства трамвая перед другими видами транспорта, его удельный вес в перевозках постоянно снижается. В осноном это происходит по причине того, что интенсивное развитие автомобильного движения в городах затрудняет совместную эксплуатацию трамвая и автомобилей на узких городских улицах.

     Скопление пассажиров на остановках трамвая, расположенных по середине проезжей части улиц, заставляет безрельсовый транспорт останавливаться или снижать скорость. Помимо этого, наличие трамвайной линии затрудняет возможность обгона. Таким образом, общая эффективность эксплуатации автомобильного транспорта уменьшается. Из-за этого происходит процесс перемещения трамвайного движения из центральных районов старых городов в спальные, где интенсивность движения значительно ниже.

     Снятие путей трамвая с магистральных улиц улучшает условия движения транспорта в целом и повышает безопасность движения. Однако снятие трамвайных линий должно сопровождаться либо переносом их на параллельные дублирующие направления, либо сооружением линии метрополитена на направлениях с мощными пассажиропотоками. Иногда ликвидация трамвайной



МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

11


линии может компенсироваться усилением работы троллейбусного и автобусного транспорта [5].

Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:

     - троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по асфальтовому, бетонному или брусчатому покрытию обычной автомобильной дороги, не требуя специальных путевых сооружений или устройств. Трамваю необходимы крупные затраты на сооружение дорогого рельсового путевого хозяйства, ремонт и содержание путей;

      - троллейбус перемещается бесшумно, что очень важно в условиях современного благоустроенного мегаполиса. Бесшумность движения создает удобства для пассажиров. Бесшумность движения трамвайных вагонов достигается способами, связанными с существенным удорожанием подвижного состава;

     - троллейбус может отклоняться от осевой линии контактных проводов на расстояние до 4,5 м в каждую сторону и обгонять движущиеся впереди или неподвижные экипажи, если в этом возникает необходимость. В связи с этим повышается маневроспособность троллейбусного транспорта по сравнению с трамваем. Остановка хотя бы одного трамвайного вагона или поезда вызывает задержку всех вагонов, следующих за ним;

     - поскольку троллейбус на остановках подъезжает напрямую к тротуару, посадка и высадка пассажиров более удобна и безопасна. Посадка и высадка из вагонов трамвая, связанного с трассой рельсового пути, сопряжены с опасностью для пассажиров в связи с необходимостью перехода улицы;

- троллейбус может проходить по кривым меньшего радиуса, чем трамвайный

вагон;

     - троллейбус имеет двухпроводную систему электроснабжения, не вызывающую появления подземных блуждающих токов. Однопроводная система электроснабжения трамвая создает блуждающие токи большой величины, резко сокращающие срок службы дорогостоящих подземных металлических сооружений.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамваем:

     - в связи с наличием двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции, которые иногда сходят с контактных проводов (в особенности на



МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

12


пересечениях и стрелках), возникают задержки в движении троллейбусов. Несмотря на большую работу, проделанную для улучшения условий токосъема на троллейбусе, и достигнутые результаты, пока еще не удалось полностью устранить сходы токоприемников с контактных проводов;

     - троллейбус имеет более высокий удельный расход электрической энергии и все еще более высокую себестоимость пассажирских перевозок, чем трамвай;

     - провозная способность троллейбуса (без учета сочлененных троллейбусов) ниже, чем трамвая.

Преимущества троллейбуса по сравнению с автобусом:

     - для движения троллейбуса расходуется электрическая энергия, вырабатываемая на тепловых электростанциях при сжигании угля, торфа и других видов твердого топлива, а также производимая на гидроэлектростанциях. Автобус расходует весьма ценное жидкое топливо;

     - троллейбусы при движении не загрязняют воздух, что имеет большое значение для благоустройства городов. Автобусы выделяют большое количество продуктов сгорания, загрязняя ими воздух городов;

     - движение троллейбуса происходит бесшумно. Несмотря на значительное улучшение конструкции глушителей, движение автобуса сопровождается значительно большим шумом;

     - тяговый электродвигатель троллейбуса более надежен в эксплуатации и требует меньшего ухода, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса; это преимущество особенно сильно проявляется в зимнее время;

- срок службы троллейбусов значительно больше, чем автобусов;

     - себестоимость пассажирских перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.

Недостатки троллейбуса по сравнению с автобусом:

     - троллейбусное хозяйство требует более высоких первоначальных капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;

     - троллейбус связан с контактной сетью и обладает поэтому значительно меньшей маневренностью, чем автобус;



МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

13


     - наличие специальных частей в узлах пересечения и соединения отдельных линий контактной сети несколько снижает скорость движения троллейбуса на этих участках по сравнению с автобусами;

- контактная сеть троллейбуса загромождает улицы и площади городов.

     При выборе и проектировании того или иного вида транспорта принимаются во внимание его экономичность, провозная способность, скорость сообщения и другие показатели. При реконструкции центральных улиц и проспектов городов во многих случаях решающее значение при выборе вида транспорта имеет фактор благоустройства города [7].

1.2 Экологические аспекты применения различных видов наземного транспорта общего пользования

     Негативные последствия развития транспорта на окружающую среду рассматриваются в трех аспектах:

     - охрана труда социальных групп, занятых в сфере городского пассажирского транспорта (водители, кондукторы и т. д.) (профессиональные заболевания водителей, повышение вредного класса труда);

- экологическая безопасность участников дорожного движения (гибель увечье

и отравления людей, усиление стрессовых нагрузок участников движения, гиподинамия);

      - экологическая безопасность социальных групп и объектов, не пользующихся услугами отдельного вида городского наземного транспорта общего пользования (расход энергетических, материальных, земельных водных, воздушной среды ресурсов, гибель, увечье и отравление людей и живых организмов) [8].

     Общий мировой парк автомобилей насчитывает более 800 млн единиц, из которых 83 - 85 % составляют легковые автомобили, а 15-17 % - грузовые и автобусы. Автомобильный транспорт, с одной стороны, потребляет из атмосферы кислород, а с другой - выбрасывает в нее отработавшие газы, картерные газы и углеводороды из-за испарения их из топливных баков и не герметичности систем подачи топлива. Автомобиль отрицательно воздействует практически на все





МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

14


составляющие	биосферы:	атмосферу,	водные	ресурсы,	земельные	ресурсы,

литосферу и человека. Оценка экологической опасности через ресурсоэнергетические переменные всего цикла жизни автомобиля с момента добычи минеральных ресурсов, нужных для его производства, до рециклирования отходов после окончания его службы показала, что экологическая «стоимость» 1-тонного автомобиля, в котором примерно 2/3 массы составляет металл, равна от 15 до 18 т твердых и от 7 до 8 т жидких отходов, размещаемых в окружающей среде.

     Выхлопы от автотранспорта распространяются непосредственно на улицах города вдоль дорог, оказывая непосредственное вредное воздействие на пешеходов, жителей, расположенных рядом домов и растительность. Выявлено, что зоны с превышением ПДК по диоксиду азота и оксиду углерода охватывают до 90 % городской территории.

     Автомобиль - самый активный потребитель кислорода воздуха. Если человек потребляет воздуха до 20 кг (15,5 м3) в сутки и до 7,5 т. в год, то современный автомобиль для сгорания 1 кг бензина расходует около 12 м3 воздуха или в кислородном эквиваленте около 250 л кислорода. Так, весь автомобильный транспорт США потребляет в 2 раза больше кислорода, чем его регенерирует при-рода на всей их территории.

     Таким образом, в крупных мегаполисах автомобильный транспорт поглощает кислорода в десятки раз больше, чем все их население. Исследования, проведенные на автомагистралях Москвы, показали, что при тихой безветренной погоде и низком атмосферном давлении на оживленных автомобильных трассах сжигание кислорода в воздухе нередко повышается до 15 % его общего объема.

      Известно, что при концентрации кислорода в воздухе ниже 17 % у людей появляются симптомы недомогания, при 12 % и меньше возникает опасность для жизни, при концентрациях ниже 11 % - наступает потеря сознания, а при 6 % - прекращается дыхание. С другой стороны, на этих магистралях не просто мало кислорода, но воздух еще насыщен вредными веществами автомобильного выхлопа. Особенностью автомобильных выбросов является также то, что они загрязняют воздух на высоте человеческого роста, и люди дышат этими выбросами.





МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

15


     В состав выбросов от автомобилей входит около 200 химических соединений, которые в зависимости от особенностей воздействия на организм человека подразделяют на 7 групп.

     В 1-ю группу входят химические соединения, содержащиеся в естественном составе атмосферного воздуха: вода (в виде пара), водород, азот, кислород и диоксид углерода. Автотранспорт выбрасывает в атмосферу такое огромное количество пара, что в Европе и Европейской части России оно превышает по массе испарения всех водоемов и рек. Из-за этого растет облачность, а число солнечных дней заметно снижается. Серые, без солнца, дни, непрогретая почва, постоянно повышенная влажность воздуха - все это способствует росту вирусных заболеваний, снижению урожайности сельскохозяйственных культур.

      Во 2-ю группу включен оксид углерода (ПДК 20 мг/м3; 4 кл.). Это бесцветный газ без вкуса и запаха, очень слабо растворимый в воде. Вдыхаемый человеком, он соединяется с гемоглобином крови и подавляет его способность снабжать ткани организма кислородом. В результате наступает кислородное голодание организма

и возникают нарушения в деятельности центральной нервной системы. Последствия воздействия зависят от концентрации оксида углерода в воздухе; так, при концентрации 0,05 % через 1 ч появляются признаки слабого отравления, а при 1 % наступает потеря сознания после нескольких вдохов.

      В 3-ю группу входят оксид азота (ПДК 5 мг/м3, 3 кл.) - бесцветный газ и диоксид азота (ПДК 2 мг/м3, 3 кл.) - газ красновато-бурого цвета с характерным запахом. Указанные газы являются примесями, способствующими образованию смога. Попадая в организм человека, они, взаимодействуя с влагой, образуют азотистую и

азотную кислоты (ПДК 2 мг/м3, 3 кл.). Последствия воздействия зависят от их концентрации в воздухе, так, при концентрации 0,0013 % происходит слабое раздражение слизистых оболочек глаз и носа, при 0,002 % - образование метагемоглобина, при 0,008 % - отек легких.

В 4-ю группу входят углеводороды. К наиболее опасным из них относится 3,4-

бенз(а)пирен (ПДК 0,00015 мг/м3, 1 кл.) - мощный канцероген. При нормальных условиях это соединение представляет собой иглообразные кристаллы желтого






МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

16


цвета, плохо растворимые в воде и хорошо - в органических растворителях. В сыво-ротке человека растворимость бенз(а)пирена достигает 50 мгк/мл.

В 5-ю группу входят альдегиды. Наиболее опасны для человека акролеин и

формальдегид. Акролеин - альдегид акриловой кислоты (ПДК 0,2 мг/м3, 2 кл.), бесцветная, с запахом пригорелого жира и весьма летучая жидкость, хорошо растворяющаяся в воде. Концентрация 0,00016 % является порогом восприятия запаха, при 0,002 % запах трудно переносим, при 0,005 % непереносим, а при 0,014

через 10 мин наступает смерть. Формальдегид (ПДК 0,5 мг/м3, 2 кл.) - бесцветный с резким запахом газ, легко растворяющийся в воде.

     При концентрации 0,007 % вызывает легкое раздражение слизистых оболочек глаз и носа, а также верхних органов дыхания, при концентрации 0,018 % осложняется процесс дыхания.

     В 6-ю группу входит сажа (ПДК 4 мг/м3, 3 кл.), которая оказывает раздражающее воздействие на органы дыхания. Исследования, проведенные в США, выявили, что 50...60 тыс. человек умирают ежегодно от загрязнения воздуха сажей. Было выяснено, что частички сажи активно адсорбирует на своей поверхности бенз(а)пирен, вследствие этого резко ухудшается здоровье детей, страдающих респираторными заболеваниями, лиц, больных астмой, бронхитом, воспалением легких, а также людей престарелого возраста.

В 7-ю  группу входят  свинец  и  его  соединения.  В  бензин  в  качестве

антидетонационной присадки вводят тетраэтилсвинец (ПДК 0,005 мг/м3, 1 кл.). Поэтому около 80 % свинца и его соединений, загрязняющих воздух, попадают в него при использовании этилированного бензина. Свинец и его соединения снижают активность ферментов и нарушают обмен веществ в организме человека, а также обладают кумулятивным действием, т.е. способностью накапливаться в организме. Соединения свинца особенно вредны для интеллектуальных способностей детей. В организме ребенка остается до 40 % попавших в него соединений. В США примене-ние этилированного бензина запрещено повсеместно, а в России - в Москве, Петербурге и ряде других крупных городов.








МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

17


     Улучшение градостроительства и совершенствование системы городского наземного транспорта общего пользования должны быть взаимно связаны и направлены на уменьшение экологических издержек от использования городского наземного транспорта общего пользования.

1.3 Методы обследования пассажиропотоков на маршруте


     Обследования проводят с целью выделить пассажиропотоки и разделить их по направленности, собрать сведения о том, как меняются пассажирские потоки во времени. Имеющиеся методы обследования пассажирских потоков обычно разделяют по некоторым свойствам [9].

     Например, по продолжительности охватываемого периода обследования подразделяют на систематические и разовые.

     Систематические обследования выполняются каждый день на протяжении всего движения сотрудниками эксплуатационной службы.

     Обследования по определенному алгоритму, который формируется установленными целями, называются разовыми. По ширине охвата транспортной сети обследования бывают сплошные и выборочные.

     Сплошные обследования выполняют комплексно по всей транспортной сети обслуживаемого района. Им необходимо большое количество различных контролеров и счетчиков. Согласно итогам обследований, принимаются решения о функционировании транспортной сети и направлениях ее развития. Например, координация работы разных видов транспорта общего пользования, изменение схемы маршрута, выбор видов транспорта общего пользования, соответствующих мощностям пассажиропотоков [9].

     Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения или конкретным маршрутам для того, чтобы решить локальные, частные, более узкие и конкретные задачи [9].

По виду обследования могут быть [9]:

- анкетными;

- отчетно-статистическими;






МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

18


- натурными;

- автоматизированными.

     Анкетный метод обычно подразумевает в опрос населения или заполнение анкет о характеристиках регулярных поездок. Эти данные помогают выявить целесообразность использования различных видов транспорта общего пользования, рациональность расположения начальных и конечных точек и времени, которое тратят пассажиры на поездки. Анкетным методом могут обследоваться целый город, конкретные районы или особо крупные предприятия [9].

      В соответствии с принятым методом и конкретной целью анкетное обследование позволяет получить сведения, которые в дальнейшем можно применить, чтобы усовершенствовать организацию движения на транспортной сети,

а также для будущих проектирований. Недостатком анкетного обследования является то, что по его данным не удается определить фактическую загрузку отдельных участков транспортной сети [9].

      Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением компьютера [9].

     Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет [9].






МД49.02.000.00
Лист

Изм.   Лист№ докум.Подпись   Дата

19


     Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными [9].

     Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава [9].

      При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков

и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовл.......................