Назначение и конструкция грузового вагона.

Введение
     
     
          Автотормозная техника является одним из важнейших элементов железнодорожного транспорта, от уровня развития и состояния этой техники в значительной мере зависит провозная способность дорог и безопасность движения поездов.
          Тормозное оборудование подвижного состава должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействия вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др.).
          Для обеспечения бесперебойного действия автотормозной техники подвижного состава в сложных метеорологических условиях и при большой грузонапряженности много делают работники контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений вагонных депо, постоянного совершенствуя технологию ремонта тормозного оборудования, обеспечивая высокую надежность и устойчивость его действия в поездах.
          С целью обеспечения безопасной работы тормозного оборудования, установлены следующие виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, текущий.
          В современных условиях эксплуатации и на ближайшую перспективу особое значение приобретет автоматизация обслуживания различных узлов тормозной системы, приспособление ее для дистанционного управления с автомашинистом и другими устройствами.
          
          Первые тормоза были ручными, которые приводились в действие тормозильщиками, находящимися на тормозных площадках вагонов поезда, по соответствующим сигналам машиниста локомотива.
          В 1847 г. были разработаны первые конструкции автоматических непрерывных тормозов. Под автоматичностью понимается срабатывание тормоза на торможение при обрыве воздухопровода или тормозной магистрали поезда, а под непрерывными тормозами понимаются тормоза поезда, связанные в единую систему и управляемые с одного пульта (кабина машиниста).
          Дальнейшее совершенствование конструкции полувагонов, как и вагонов других типов, было обусловлено ростом перевозок, усилением конструкции пути и искусственных сооружений, появлением паровозов повышенной мощности.
          Цель дипломной работы - исследование работы участка по ремонту тормозного оборудования грузового вагона.
          Объект исследования - неисправности тормозного оборудования грузового вагона, подлежащие устранению в процессе деповского ремонта.
          Задачи дипломной работы - ознакомиться с тормозным оборудованием, рассмотреть работу автоконтрольного пункта тормозов.
          Актуальность - в связи с увеличением объема перевозок, усиления требования к безопасности эксплуатации грузовых поездов и выполнению  ремонта стали ужесточенными требования к состоянию деталей и узлов подвижного состава. Качественная организация ремонта вагонов,  в частности рассматриваемой в моем дипломном проекте части - автотормозного оборудования, позволит соблюдать необходимые требования.
     
     
     
     

        1 Общая часть
        
        1.1 Назначение и конструкция грузового вагона
        
        
        Грузовой вагон - это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов.
        Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения в нем грузов. В эксплуатации находится большое разнообразие кузовов грузовых вагонов, поэтому они классифицируются в зависимости от: рода перевозимых грузов; материала обшивки; конструкции рамы и устройств для погрузки и выгрузки грузов.
        Конструкцию грузовых вагонов рассмотрим на примере крытого вагона.
        
        
        
        
 боковые стены, 2- автосцепное устройство, 3- тормозное оборудование, 4- поперечные стены.
        
        Рисунок 1 – Универсальный крытый вагон
        
        К вагонам грузового парка относятся: крытые вагоны, полувагоны, вагоны-цистерны, думпкары, хопперы, платформы, транспортёры, автомобилевозы, вагоны-кенгуру (для перевозки автомобильных полуприцепов), изотермические, вагоны-ледники, рефрижераторные, вагоны-термосы.
        Общие требования регламентируют климатические условия эксплуатации, параметры и размеры вагонов, габарит, прочность элементов вагонов, параметры наиболее ответственных узлов (тележек, автосцепного устройства, тормозного оборудования и др.), конструкцию кузова, окраску, виды, методы и периодичность контрольных испытаний, а также конструкцию отдельных элементов.
     

        1.2 Виды и сроки осмотров и ремонтов грузовых вагонов
        
        
        ТО - техническое обслуживание. Проводится перед каждым отправлением в рейс, а так же ежедневно в пути следования: осмотр и мелкий безотцепочный ремонт. Его производят осмотрщики.  Эти работники несут ответственность за исправное техническое состояние оборудования вагонов.
        Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления из работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.
        ТР-1 порожних вагонов осуществляемый при комплексной подготовке их к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированный ремонтный путь;
        ТР-2 вагонов с отцепкой их от транзитных, прибывших или сформированных составов.
        Деповской ремонт - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.
        ДР- плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей
        Капитальный ремонт - для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.
        КР-1 - капитальный ремонт первого объема - через 5 лет эксплуатации.;
        КР-2 - капитальный ремонт второго объема - через 20 лет эксплуатации;
        КВР(капитальный восстановительный ремонт) - не ранее, чем через 20 лет эксплуатации.
        
        
        1.3 Назначение и состав вагоноремонтного депо по ремонту грузовых вагонов
        
        
        Вагоноремонтные депо (ВЧДР) являются линейными основными предприятиями железнодорожного транспорта и предназначены для поддержания в исправном состоянии вагонов в период между заводскими ремонтами. Основной мерой для поддержания подвижного состава в исправном состоянии является дифференцированная система планово-предупредительного ремонта, а точнее: проведение деповского ремонта (иногда капитального) грузовых вагонов, комплектация узлов и деталей для эксплуатационных депо.
        В состав ВЧДР включены следующие подразделения:
         Вагоносборочный участок (ВСУ), где осуществляется разборка и сборка вагонов, а также ремонт кузова;
         Тележечный участок (ТУ);
         Колесно-роликовый участок (КРУ);
         Автоконтрольный пункт (АКП), где производится ремонт автотормозного оборудования вагонов;
         Контрольный пункт автосцепки (КПА);
         Участок ремонта элементов кузова (бортов платформы) - ремонтно-заготовительный участок;
         Механическое отделение;
         Кузнечное отделение;
         Инструментальная кладовая;
         Служебно-бытовые помещение.

      	К вспомогательным относятся следующие участки и отделения: слесарно-механическое, кузнечное, рессорное, электрогазосварочное, автотормозное, инструментальное, отделение по ремонту и комплектованию автосцепного оборудования. 
	К обслуживающим устройствам относятся котельная, компрессорная, газогенераторная, главный материальный склад, колесный парк, электрическая подстанция, склад горючесмазочных материалов, бытовые и конторские помещения, гараж автотранспорта и электрокар, деревообделочный участок, сооружения местного значения. 













        2 Индивидуальная часть
        
        2.1 Назначение участка по ремонту тормозного оборудования грузовых вагонов
        
        
        Автоконтрольный пункт автотормозов (АКП) предназначен для ремонта тормозного оборудования, снятого с вагонов при капитальном, деповском ремонтах и техническом обслуживании вагонов на ПТО.
        Производственные отделения и ремонтных позиций АКП:
         Отделение очистки и обмывки;
         Позиция ремонта магистральной части грузового воздухораспределителя;
         Позиция ремонта главной части грузового воздухораспределителя;
         Позиция ремонта авторежима грузового вагона;
         Позиция ремонта и испытания регулятора тормозной рычажной передачи;
         Позиция ремонта и испытания соединительных рукавов;
         Позиция ремонта и испытания тормозной арматуры (концевые и разобщительные краны).
         Позиция испытания тормозных приборов ( воздухораспределителя, авторежима);
         Позиция ремонта и испытания треангелей рычажной передачи тележки;
         Позиция испытания тормозного оборудования на вагоне после выполнения ремонта (деповского или капитального);
         Позиция ремонта и испытания тормозных цилиндров;
         Позиция ремонта и испытания камеры воздухораспределителей;
         Позиция ремонта и испытания запасных резервуаров;
         Позиция испытания воздухораспределителей и тормозных приборов
        Руководят работой автоконтрольного пункта автотормозов мастер и освобожденный бригадир по испытанию тормозных приборов. Автоконтрольный пункт автотормозов работает в две смены по двенадцать часов. Технология ремонта тормозных приборов производится в полном соответствии с технологическими картами.
        Ремонт тормозного оборудования осуществляется при строгом обеспечении следующих основных условий:
         Неисправные воздухораспределители, авторежимы, краны, соединительные рукава и другие детали автотормоза заменяют заранее отремонтированными или новыми;
         При ремонте тормозного оборудования выполняется требования правил ремонта тормозного оборудования и техническихуказаний на ремонт и изготовление вагонных деталей;
         Ремонтная бригада обеспечивается комплектом необходимого инструмента и технологической оснастки;
         Труд бригады по ремонту тормозного оборудования организуется согласно настоящего технологического процесса при строгом соблюдении техники безопасности и промышленной санитарии;
         Обеспечивается неснижаемый технологический запас основных деталей, узлов, материалов путём правильной организации работы автоматно-заготовительного участка.
        Ремонт тормозного оборудования, не демонтированного с вагонов при их ремонте(тормозные цилиндры, запасные, дополнительные, рабочие резервуары и воздухопровод), производят слесаря по ремонту  тормозного оборудования, которые входят в комплексную бригаду, ремонтирующую вагоны в вагоносборочном участке и работают под руководством мастера АКП и мастера вагоносборочного участка. Все остальные детали и узлы тормозного оборудования слесаря вагоносборочного участка снимают с вагонов, и отправляют в автоконтрольный пункт. Остальные детали и узлы тормозного оборудования слесаря вагоносборочного участка снимают с вагонов, и отправляют в АКП.
        Исполнители работ по ремонту тормозного оборудования осуществляют самоконтроль качества выполняемых работ. Постоянный контроль качества ремонта в процессе ремонта и по его окончанию осуществляют:
         На автотормозном пункте - мастер и бригадир;
         На вагоне - бригадир и мастер вагоносборочного участка.
     

          2.2 Установление режима работы участка и определение фонда рабочего времени
          
          
          Под режимом работы подразделения понимается количество рабочих дней в году, количество рабочих смен за сутки, длительность смены в часах.
          Количество рабочих дней в году устанавливается в соответствии с действующим законодательством о труде. Количество рабочих смен в сутки принимается в зависимости от характера производства.
          Фондом времени называется время, которое может затрачиваться в течении определенного периода одним рабочим, на работу в одном периоде или время, в течении которого может использоваться единица оборудования за этот же период.
          Номинальный фонд времени – это фонд времени, рассчитанный с учетом всего календарного времени работы в год. По этому фонду времени рассчитывается явочное количество  рабочих на предприятии.
          Для автоконтрольного пункта автотормозов (АКП) установим следующий режим работы: двухсменная рабочая неделя, продолжительностью смены 12 часов.
          На основании выбранного режима работы, годовые фонды рабочего времени определим по формулам:
          для явочного рабочего времени:
     
     ?                                 Ф?_яв=(D_k-d_вых-d_празд )?d_предпразд  ,                             (1)
     
        где D_k - количество календарных дней в году, D_k= 365 дней ;
            dвых - количество выходных дней в году,dвых = 104 дней;
            dпразд - количество праздничных дней в году, dпразд = 14 дней;
            dпредпразд – количество предпраздничных дней в году с сокращением продолжительности рабочего дня на 1 час,dпредпразд = 6 дней.
        
        Ф_яв=(365-104-14)?6 = 1482 часа
        
        для списочного рабочего времени
        
        ?                                                      Ф?_сп=Ф_яв ((100-?)/100)  ,                                          (2)
        
        где ? - коэффициент, учитывающий рабочих, отсутствующих по уважительным причинам, т.е. продолжительность отпусков, болезни, выполнение гособязанногостей; для депо ? = 7-15%, принимаем в расчет ?=12%;
              Фяв - явочное количество рабочего времени, Фяв - 1482 часов
              
        
        Ф_сп=1482((100-12)/100)  =1304,2 часа
        
        для оборудования депо
        
        ?                                               F?_д^об=D_р?t_см?m_см??_р,                                          (3)
        
        где D_р - количество рабочих дней в году при выбранном режиме работы;
            m_см - количество смен работы оборудования;
         ?р - коэффициент, учитывающий время простоя оборудования в ремонте, ?р=0,95 - 0,98.
        При расчете оборудования депо, был установлен коэффициент времени простоя оборудования равный 0,96.
        
        F_д^об=247?12?2?0,96=5690,9 часов
        
        
          2.3 Назначение и характеристика тормозного оборудования грузового вагона
          
          
          Тормозное оборудование грузовых вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива, о также восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих по тормозной магистрали (ТМ).
          Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:
           Пневматическое - это приборы, работающие под давление сжатого воздуха;
           Механическое - это тормозная рычажная передача.
          Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:
          Первая группа - приборы питания тормозной сети:
           Компрессор - предназначен для получения сжатого воздуха;
           Главные резервуары - предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
           Регулятор давления - предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
           Предохранительные клапаны - предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
           Обратные клапаны - предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.
          Вторая  группа - приборы управления автотормозом:
           Кран машиниста - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
           Кран вспомогательного тормоза - предназначен для управления только тормозом локомотива;
           Кран двойной тяги (разобщительный);
           Комбинированный кран - предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
           Манометры.
          Третья группа - приборы торможения:
          Имеются у каждой единицы подвижного состава. К ним относятся: Воздухораспределитель - предназначенный для автоматического распределения сжатого воздуха между тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром
          Воздухораспределитель обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали.
          Магистральная часть осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).
          Главная часть служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
          Запасный резервуар предназначен для накопления запаса сжатого воздуха, расходуемого на заполнение тормозного цилиндра при торможении.
          Тормозной цилиндр предназначен для преобразования энергии сжатого воздуха в поступательное движение штока тормозного цилиндра, которое через рычажную передачу обеспечивает прижатие тормозных колодок к поверхности катания колеса, осуществляя при этом торможение.
          Четвертая  группа - воздухопровод и арматура тормоза:
          Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя.
          Пневматическая часть тормозного оборудования (рисунок 2) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку-тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5);запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
        
        
        Рисунок 2 - Схема тормозного оборудования грузового вагона
          
          Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. 
          
          
          2.4 Основные неисправности тормозного оборудования грузового вагона и причины их возникновения
          
          
          Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
           Неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, клещевой механизм дискового тормоза, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера.
           Повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
           Неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
           Неисправный ручной тормоз;
           Ослабление крепления деталей;
           Не отрегулированная рычажная передача;
           Толщина колодок менее допустимой. 
          Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:
          Тормозная магистраль:
           Утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
           Трещина магистральной трубы по резьбе;
           Протертости, вмятины магистральной трубы;
           Повреждение подводящей трубы;
           Трещина, износ резьбы тройника.

     
     
Рисунок 3 - Излом, трещина наконечника рукава
     
     
Рисунок 4 - Излом, трещина соединительной головки



Рисунок 5 - Забита канавка для уплотнительного кольца

     
     
Рисунок 6 - Вздутие рукава
     Кран концевой:

   

Рисунок 7 - Откол, трещина корпуса крана

          В случае, если поворот ручки происходит с повышенными усилиями возможно полное заклинивание затвора клапана.
          Воздухораспределитель:
           Излом, трещина рабочей камеры;
           Износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры;
           Ослабление крепления рабочей камеры.
          
           
     
Рисунок 8 - Износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок

        Запасной резервуар:
         Износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара;
         Трещины, протертости, вмятины запасного резервуара;
         Ослабление крепления запасного резервуара.
        Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек.
        Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок.
        
        
        
        

        3 Технологическая часть
        
        3.1 Разработка технологического процесса ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов


        Ремонт производится согласно Р 017 ПКБ ЦВ-2008 РК Авторежим грузовой 265А-4. Руководство по ремонту и Общее Руководство по ремонту  тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ.
        Перед началом ремонта  вагон осматривают, выявляют основные неисправности узлов тормозного оборудования, составляют дефектную ведомость  и планируют дальнейшую работу. Далее снимают неисправные съемные узлы и части тормозного оборудования. После этого каждую деталь отправляют на ремонтное место, там уже производится ремонт и испытание.
        Ремонт тормозного воздухопровода грузовых вагонов:
        Магистральный воздухопровод вагонов должен быть выполнен из бесшовных стальных труб по ГОСТ 8734 с наружным диаметром 42 мм и толщиной стенки 4 мм.
        Магистральный воздухопровод вагонов, в общем случае, должен быть выполнен из двух участков труб, соединенных между собой магистральным тройником. Каждый участок должен быть выполнен из цельной трубы – без промежуточных соединений. При этом наличие у магистрального воздухопровода дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией. 
        Допускается при деповском ремонте вагонов выполнять магистральный воздухопровод из труб, сваренных между собой в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, при этом количество сварных соединений на весь магистральный воздухопровод не должно превышать пяти. А также допускается при деповском ремонте вагонов, для которых конструкторской документацией не предусмотрено наличие дополнительных промежуточных (не сварных) соединений, выполнять магистральный воздухопровод не более чем с одним промежуточным муфтовым (не сварным) соединением при расположении его не ближе 600 мм от магистрального тройника.
        При деповском ремонте вагонов для магистрального воздухопровода допускается использование труб с местным износом по внешнему диаметру (с потертостью) глубиной не более 0,6 мм вне мест их крепления, вне резьбовой части (для резьбовых труб), вне мест их соединения (для безрезьбовых труб).
        Подводящие трубы должны быть выполнены из стальных бесшовных труб по ГОСТУ с наружным диаметром 27 мм и толщиной стенки 3,2 мм.
        Подводящие трубы, в общем случае, должны быть выполнены из цельных труб - без промежуточных соединений. При этом наличие у подводящих труб к авторежиму дополнительных промежуточных муфтовых (не сварных) соединений допускается только у вагонов, для которых это предусмотрено конструкторской документацией. 
        Допускается при деповском ремонте вагонов, для которых конструкторской документацией не предусмотрено наличие у подводящих труб к авторежиму дополнительных промежуточных (не сварных) соединений, выполнять эти трубы с одним промежуточным муфтовым (не сварным) соединением.
        Радиус изгиба труб магистрального воздухопровода  (по продольной оси трубы) должен быть не менее 500 мм, подводящих  труб - не менее 100 мм. При оборудовании вагонов тормозным воздухопроводом с применением резьбовых труб резьба на трубах должна быть выполнена методом накатки или нарезана плашками. Запрещается нарезать резьбу на трубах резцом. После изготовления резьба должна быть проверена резьбовыми калибрами. 
        Ремонт и испытание запасных резервуаров грузовых вагонов:
        Поступивший в ремонт запасный резервуар необходимо снаружи очистить от пыли и загрязнений, продуть сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2], после чего подвергнуть полному техническому освидетельствованию, в том числе гидравлическому испытанию.
        Полное техническое освидетельствование, в том числе гидравлическое испытание, производится в соответствии с нормативными документами по надзору за воздушными резервуарами железнодорожного подвижного состава.
        При этом:
         На запасном резервуаре Р7-78 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 45 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,24 м2 и глубиной до 0,3 мм;
         На запасном резервуаре Р7-135 допускается наличие не более трех вмятин глубиной не более 5 мм, расположенных вне сварных швов на расстоянии друг от друга не менее 60 мм, и коррозионные повреждения общей площадью не более 0,32 м2 и глубиной до 0,3 мм;
         Давление гидравлического испытания запасного резервуара должно быть равным (1,05+0,05) МПа [(10,5+0,5) кгс/см2], время испытания – не менее 10 минут.
        Результаты гидравлического испытания признаются удовлетворительными, если не обнаружено:
         Течи, трещин в основном металле и сварных соединениях;
         Падения давления в запасном резервуаре за время проведения испытания.
        После гидравлического испытания запасный резервуар должен быть просушен внутри.
        При удовлетворительных результатах испытаний на цилиндрической части запасного резервуара наносится надпись, содержащая дату и пункт осмотра и испытания резервуара. Надпись должна быть нанесена белой краской шрифтом высотой 21 мм согласно Альбому знаков и надписей на вагонах грузового парка колеи 1520 мм. Кроме того, результаты испытания фиксируются в учетной книге установленной формы.
        Ремонт и испытание тормозных цилиндров грузовых вагонов:
        Поступивший в ремонт тормозной цилиндр необходимо снаружи очистить от пыли и загрязнений, после чего разобрать.
        Ремонт тормозного цилиндра необходимо производить с соблюдением следующих требований:
         У корпуса тормозного цилиндра и его деталей не допускаются трещины, отколы, изломы и срыв резьбы;
         При наличии на фланцах корпуса и передней крышки не более двух трещин (на каждом фланце) и при условии, что трещины не выходят на рабочие поверхности и длина каждой трещины не превышает 30 мм - для тормозного цилиндра с диаметром 14" и более, и 20 мм - для тормозного цилиндра с диаметром менее 14", допускается производить заварку трещин в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов;
         При наличии на фланцах корпуса и передней крышки не более двух отколов (на каждом фланце) и при условии, что отбитая часть захватывает не более двух соседних отверстий для болтов, допускается приваривать отбитые части в соответствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов;
         На внутренней поверхности корпуса не допускается наличие коррозии и рисок;
         Не допускается износ направляющего отверстия для штока поршня в передней крышке до диаметра более 78 мм;
         У пружины должны быть проконтролированы ее силовые параметры;
         У манжеты и резинового пылезащитного уплотнения должны быть проверены срок годности и их состояние  расслоения, надрывы, подрезы не допускаются;
         Смазочное войлочное кольцо должно быть пропитано смазкой ЖТ-79Л, а при наличии дефектов (выровов, уплотнений) заменено на новое, также пропитанное смазкой. Для пропитки кольцо смазывают смазкой и выдерживают при температуре +80 ?С не менее 4 часов;
         Сетчатые фильтры в передней крышке цилиндра следует очистить, промыть и продуть сжатым воздухом;
         Прокладка, вне зависимости от е? состояния, должна быть заменена на новую, новая прокладка должна быть ровной, без надрывов и признаков разбухания;
         В процессе сборки манжета и все поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л.
        После сборки тормозной цилиндр необходимо испытать на герметичность. 
        Испытание тормозных цилиндров на герметичность необходимо производить сжатым воздухом под давлением (0,40±0,01) МПа [(4,0±0,1) кгс/см2] при выходе штока (100 10) мм - для тормозного цилиндра с полным ходом поршня 240 мм, (65 10) мм - для тормозного цилиндра с полным ходом поршня 125 мм. При этом падение установившегося в испытываемом тормозном цилиндре давления сжатого воздуха допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 3 минут.
        Ремонт и испытание концевых и разобщительных кранов:
        Поступивший в ремонт концевой кран необходимо разобрать, все детали промыть и продуть сжатым воздухом.
        Ремонт концевого крана необходимо производить с соблюдением следующих требований:
         У корпуса концевого крана не допускаются трещины, отколы и повреждение резьбы;
         У штуцера концевого крана не допускаются трещины, отколы и повреждение резьбы;
         Штуцер, имеющий присоединительную резьбу с проточкой (штуцер концевого крана 190 и 4304) должен быть проверен на герметичность до сборки его с корпусом концевого крана;
         Суммарный износ деталей эксцентрикового механизма более 2 мм не допускается, изношенные поверхности шипа кривошипа и паза клапана допускается восстанавливать наплавкой с последующей их обработкой до чертежных размеров;
         Резиновые уплотнительные кольца у клапана должны быть заменены на новые;
         На поверхностях седел корпуса и штуцера не допускаются забоины, вмятины и риски;
         В процессе сборки трущиеся поверхности деталей концевого крана необходимо смазать смазкой ЖТ-79Л, резьба штуцера концевого крана 190 и 4304 должна быть уплотнена смазкой ВНИИ НП-232, у концевого крана 4304М уплотнение соединения штуцера и корпуса производится постановкой новой уплотнительной полиуретановой прокладки;
         При сборке штуцер концевого крана должен быть ввернут в его корпус до упора;
         Ручка концевого крана должна быть закреплена на квадрате кривошипа;
         У концевого крана 190 не допускается наличие зазора между квадратом ручки и квадратом кривошипа, при этом допускается устранять его постановкой металлической пластины толщиной не более 1 мм с обязательной фиксацией ее шплинтом, крепящим ручку крана на квадрате кривошипа;
         У собранного концевого крана при переводе ручки в закрытое положение должен ощущаться переход эксцентрика через его крайнее положение - сначала нарастание усилия сопротивления, а затем резкое его снятие. 
        После сборки концевой кран необходимо испытать на герметичность. 
        Испытание концевых кранов на герметичность необходимо производить сжатым воздухом под давлением (0,60+0,05) МПа [(6,0+0,5) кгс/см2]. При проведении испытания отросток концевого крана для соединительного рукава должен быть заглушен, сжатый воздух должен подаваться со стороны штуцера. Испытание производится при двух положениях концевого крана – при открытом и при закрытом. Проверка герметичности концевого крана производится одним из следующих способов:
         По наличию мыльных пузырей;
         По падению давления. 
        При проверке герметичности по образованию мыльных пузырей обмыливать необходимо все наружные поверхности концевого крана, включая его атмосферное отверстие, и соединение корпуса со штуцером. При этом появление пузырей не допускается. Проверка герметичности по падению давления производится на испытательном устройстве, имеющем в своей схеме контрольный резервуар объемом 5 литров. При этом падение установившегося давления в контрольном резервуаре в течение 5 минут не допускается.На отремонтированном концевом кране должна быть установлена бирка с нанесенными на ней номером АКП и датой ремонта (число, месяц и две последние цифры года).
        Ремонт, комплектование и испытание соединительных рукавов:
        Поступивший в ремонт соединительный рукав должны быть очищен от пыли и загрязнений.
        После наружной очистки у соединительного рукава Р17Б из соединительной головки удаляется уплотнительное кольцо, у соединительного рукава Р36 отвинчивается контргайка и вывинчивается из наконечника ниппель (при их наличии), а затем производится осмотр и контроль соединительного рукава.
        Соединительный рукав должен быть раскомплектован при наличии хотя бы одного из следующих дефектов:
         Сдвиг резинотекстильной трубки с хвостовой части наконечников (для соединительных рукавов Р36);
         Сдвиг резинотекстильной трубки с хвостовой части соединительной головки или наконечника более чем на 2,5 мм (для соединительных рукавов Р17Б);
         У резинотекстильной трубки - истекшего срока годности, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя; 
         У наконечников - трещин и отколов, сорванной резьбы;
         У соединительной головки - трещин и отколов, деформации гребня и канавки под уплотнительное кольцо;
         У хомутиков - деформации, изломов, надрывов.
        Состояние внутренней поверхности резинотекстильной трубки необходимо контролировать при просвечивании внутреннего прохода соединительного рукава световым лучом на специальном приспособлении.
        Контроль деформации гребня соединительной головки необходимо производить шаблоном Р-17 (ПКБ ЦВ).
        У соединительного рукава, не имеющего вышеперечисленных дефектов, необходимо проконтролировать:
         Расст.......................