Логистические подходы, реализуемые в сфере внешней торговли

     При наличии общих систем контроля за логистическими процессами необходимо проводить анализ взаимозависимости между отдельными видами деятельности. Существуют ситуации, когда сокращение затрат на один вид деятельности влечет увеличение затрат на другой, но при этом общие логистические издержки сокращаются. Целенаправленное использование эффекта снижения общих логистических издержек возможно только в интегрированной логистике.
     Логистические системы для целей исследования и проектирования подразделяются на подсистемы, звенья и элементы. Подсистемой логистической системы называется выделенная в соответствии с организационной структурой совокупность элементов и звеньев логистической системы, которая позволяет решать задачи логистического администрирования системы в целом и/или управления комплексом логистических функций в отдельной сфере бизнеса компании.
     Выделение функциональных подсистем напрямую связано с функциональными сферами логистики и вызвано необходимостью повышения степени управляемости логистическим процессом в снабжении, производстве и распределении, а также задачами логической координации и интеграции.
      Выделяют 2 основных комплекса подсистем: функциональный и обеспечивающий. Функциональный комплекс соответственно управляет основными логистическими функциями в снабжении, производстве и распределении. Поэтому выделяют подсистемы: дистрибуции; поддержки производственных процессов; снабжения.
      Обеспечивающий комплекс традиционно включает организационно-экономическую, правовую и информационно-компьютерную поддержку, экологическое и эргономическое обеспечение логистики.
      Звеном логистической системы называется некоторый экономически или функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или синтеза логистической системы и выполняющий локальную целевую функцию. В качестве звеньев логистической системы могут выступать предприятия-поставщики, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые предприятия, торговые и посреднические организации, транспортные предприятия и банки и т. п.
      Реальными звеньями из которых может состоять Логистическая система, являются: различные формы собственности и организационно-правовые формы; различия в характере;  различия в целях функционирования; различия в производственной мощности, уровне концентрации производства; различия в используемом технологическом оборудовании, потребляемых ресурсах; рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории и др. 
      Звенья логистической системы могут быть трех основных типов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные и сопутствующие им информационные и финансовые потоки. Часто встречаются смешанные звенья логистической системы, в которых указанные 3 основные типа звеньев комбинируются в различных сочетаниях. В звеньях логистической системы материальные потоки могут сходиться, разветвляться, дробиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность и т. п.
      Выделение звена логистической системы в большинстве случаев связано с наличием в организационной структуре управления функционально-обособленных по отношению к основным и сопутствующим потокам подразделений, а также партнеров и контрагентов в организации логистики компании. Партнеры и контрагенты образуют так называемые «три стороны» в логистике фирмы.
      Для промышленного или торгового предприятия эти три стороны следующие:
* первая сторона – поставщики материальных ресурсов и готовой продукции;
* вторая сторона – потребители готовой продукции;
* третья сторона – логистические посредники.
      В подавляющем большинстве случаев представитель «третьей стороны» в логистике является хозяйствующим субъектом и участником рыночных отношений. В понятия «первая сторона» и «вторая сторона» могут входить поставщики и потребители различных уровней вплоть до поставщиков исходного сырья и конечных потребителей.
     Элемент логистической системы – неделимая в рамках поставленной задачи управления или проектирования часть звена логистической системы (подсистемы).
      Выделение элемента определяется низшим уровнем декомпозиции логистической системы и вызвано необходимостью обособления операции или их совокупности с целью оптимизации ресурсов, построения модели предприятия или его структурных подразделений, моделирования бизнес-процессов, закрепления за операцией конкретного исполнителя или технического устройства (например, автоматизированного рабочего места), формирования системы учета, контроля и мониторинга логистического плана.
     
     
1.3 Логистические подходы, реализуемые в сфере внешней торговли

     В современных условиях, во все большем масштабе возможности повышения эффективности хозяйственной деятельности определяются оптимизацией процессов, происходящих в области управления материальными потоками, то есть в области логистики. Применение жестких требований к стандартам обеспечения логистики делает ее фактором ключевой компетенции в формировании основных конкурентных преимуществ на международном уровне.

     Логистикой называют систему организации перевозки грузов (товаров, сырья) от производителя к потребителю. Основным её назначением является координация всех стадий транспортных грузоперевозок. Тем временем развитие транспортной сети, повлекшее усиление торговых связей между государствами всего мира, а также прогрессирующие процессы глобализации, выводят на первый план такое направление в логистике, как международная. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы.
     Главная особенность международной логистики – это то, что производитель и потребитель находятся в различных государствах. В связи с этим международная доставка включает в себя преодоление государственных границ.
     Основными целями международной логистики являются:
* обеспечение грузоперевозок разнообразных товаров из одного государства в другое;
* оптимизация временных и финансовых затрат на доставку товаров от производителя к потребителю.
     Международная логистика отличается от внутренней, так как речь идет не только об изменении мест доставки товаров. Самыми очевидными различиями в данном контексте являются
     • международная торговля, как правило, связана с гораздо большими объемами заказов, чем поставки по заказам на внутренние рынки;
     • международные рынки более разнообразны. Доставляя на них товары следует рассматривать больше вариантов доставки, иметь дела с большим количеством посредников;
     • многие предприятия не имеют богатого опыта работы на международных рынках, и это сопряжено с определенными сложностями;
     • при доставке товаров международной торговли появляются новые логистические посредники, такие как фрахтовые агенты, таможенные брокерские компании, провайдеры логистики мирового уровня;
     • расстояния доставки и большее количество задействованных посредников затрудняют прямые коммуникации между предприятием и потребителями его продукции;
     • торговые условия, базисы поставки, условия платежей могут оказаться совершенно незнакомыми и непривычными для обычной работы;
     • международная транспортная документация и документальные процедуры гораздо сложнее и многообразней;
     • гораздо сложней организовать информационный обмен между участниками логистической системы.
     Важным явлением в современной мировой экономике стало формирование в ее рамках международных логистических систем. К международным логистическим системам относят межгосударственные системы, формируемые на уровне нескольких стран и даже континентов. Глобализация мировой экономики привела к формированию международных стандартов функционирования логистических систем. Высокие стандарты базового логистического обслуживания сложились благодаря глобализации мировой экономики,выходу на международные рынки крупнейших провайдеров логистики, способных обеспечить обслуживание пользователей доступным, надежным и функциональным сервисом, построивших логистические системы, охватывающие большинство направлений и маршрутов международной торговли. 
     Существуют три основных подхода к формированию логистических систем, как на национальном, так и на международном уровнях. Первый подход заключается в том, что при организации и осуществлении логистических операций основной упор делается на совершенствовании процесса управления материальными потоками в логистических системах. Этот подход можно назвать «операционным», то есть направленным на совершенствование различных операций в логистических системах. Другой подход заключается в том, что логистика должна быть гибкой и способной к быстрому реагированию на возможные изменения в запросах потребителей. Этот подход можно назвать «гибким», и суть его в гибком и быстром удовлетворении клиентуры. Третий подход концентрирует внимание на интеграции и координации работы всех участников логистических цепей в рамках действующих на национальном или международном уровне логистических систем. Этот подход можно назвать интегрированным, однако, в современных условиях и при тех требованиях, которые выдвигаются перед логистикой, с точки зрения гарантии качества логистического обслуживания потребителей и обеспечения четкого и эффективного функционирования логистических систем, логистика должна быть и «операционной», и «гибкой», и «интегрированной»
     Доминирующей тенденцией на рынке логистических услуг является значительный рост аутсорсинга. Предприятия во все большей степени прибегают к аутсорсингу, обоснованно полагая, что данные операции, требующие профессионализма и компетенции выгоднее и целесообразнее передать на исполнение специализированным компаниям, способным обеспечить высокую их эффективность, тем более когда речь идет о формировании и функционировании МЛС
     Следует отметить процессы слиянии и поглощений (merges and acquisitions — «М&А»), которые также стали доминирующими на мировом рынке логистических услуг за последние годы. Анализ процессов «М&А» показал, что они вызвали массовую реструктуризацию, связанную с необходимостью в полной мере интегрировать компании, которые были приобретены в процессе слияний и поглощении. Результатом этой реструктуризации явилась волна сделок по продаже непрофильных или малоприбыльных направлений бизнеса. 
     Одним из основных проявлений современного этапа глобализации мировой экономики являются интеграционные процессы логистической инфраструктуры. Международный характер связей между странами делает их взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры, обладающей достаточной пропускной способностью и гарантирующей должный уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. 
     Одной из основополагающих в развитии логистической инфраструктуры во всем мире в настоящее время стала тенденция появления и развития крупных транспортно-логистических центров. В частности, в странах Западной Европы на направлениях значительных материальных потоков, включая и международные, во все возрастающих масштабах создаются логистические центры и реализуется трехсторонняя схема доставки производитель — логистический центр — потребитель. 
     Опыт западных стран показал, что работа логистических центров позволяет снизить транспортные расходы на 7—20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15—30%, общие логистические расходы на 12—35%
     В практике развитых стран реализация современных тенденций и требований к функционированию международной логистической системы вылилась в сочетание контейнеризации с созданием интегрированных транспортно-технологических логистических систем, в которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана, погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизированы, в организации процесса доставки широко используются вычислительная техника и безбумажные технологии. Подобные интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском континенте, где стали называться «интермодальными системами», а перевозки по названным системам — «интермодальными перевозками». В европейском звучании их называют «мультимодальные перевозки».
     Логистическая деятельность имеет место на любом предприятии, независимо от его размера, структуры бизнеса, месторасположении и т. д., но каждое предприятие организует свою логистическую деятельность по-своему. Для создания устойчивой организационной структуры управления логистическими подразделениями рекомендуется использовать общие характеристики, свойственные успешно действующим логистическим структурам.
     Поиски оптимальных структур управления логистической деятельностью продолжались постоянно. В настоящее время в рамках теории целостности руководства логистическим процессом используются в основном два подхода: 
1) Программно-ориентированный подход;
2) Матричная организационная структура управления.
     Программно-ориентированный подход строится на методе, при котором логистическая деятельность рассматривается как программа, в реализации которой принимает участие все предприятие.
     Подход на основе матричной организационной структуры требует координации различных видов деятельности, выполняемых за пределами отдельных структурных единиц предприятия. Логистика при матричной структуре является функцией многих подразделений, что особенно проявляется при выполнении каких-либо проектов, в реализации которых участвуют два и более подразделения
     Российские предприятия преодолевают четыре стадии развития логистических структур. Переходя от первой стадии развития ко второй, российские предприятия создают специализированные логистические подразделения или в области закупок и снабжения, или в области сбыта. Причина подобного явления заключается в определении того, что важнее для предприятия наладить снабжение или сбыт, что в большей стадии влияет на успешную работу, что требует большего внимания с точки зрения стратегии развития. На этой стадии происходит начальное становление международной логистики. В рамках снабженческого или сбытового направления начинается формирование международной логистической системы, пока еще недостаточно развитой, с минимальным набором функций и предоставляемых услуг. Многие операции логистики на международном уровне передаются на аутсорсинг.  
     Третья стадия - формирование единой службы логистики, на которой все логистические операции сводятся в одно крупное функциональное подразделение. Перемещение логистики на более высокий организационный уровень связано с появившимися возможностями влияния на стратегию компании. Логистика признается одной из сфер ключевой компетенции. Международные логистические операции в рамках внешнеэкономической деятельности на данной стадии в основном концентрируются на уровне того же самого единого логистического подразделения, в котором выделяются лица ответственные именно за построение логистической системы и их функционирование. 
     На четвертой  стадии  развития организационных структур предприятий прослеживается тенденция к объединению всех логистических функций и операций под единым руководством. В развитии организационной структуры проявляются тенденция к группированию многих функций (как планово-координационного, так и оперативного характера) в единый блок с общим руководством и ответственностью. Цель состоит в стратегическом управлении всеми товарно-материальными потоками и запасами во внешнеэкономической деятельности ради максимизации прибыли (через сокращение издержек и оптимизацию управления ими) и кардинального улучшения обслуживания внешней и внутренней клиентуры. При этом упор делается на усиленное использование информационных технологий, начиная от планирования и оперативного управления структурами, в рамках которых достижима полная интеграция логистических операций На данной стадии каждая функциональная область международной логистики — снабжение (закупки), производство и сбыт (физическое распределение) — может быть структурирована как отдельный бизнес-процесс
     Из данной главы можно сделать вывод, что главная задача логистики состоит в создании интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки продукции, а также в в достижении с наименьшими затратами максимальной приспособленности предприятия, фирмы, компании к изменяющейся рыночной обстановке, в повышении на рынке их доли и получении преимуществ перед конкурентами. Основные задачи логистики решаются и реализуются на операционном уровне управления предприятием. Главным в настоящий момент является необходимость внедрять такие логистические структуры, которые были бы максимально приспособлены к работе предприятия и к процессам, происходящим в экономике Особенно это относится к построению международной логистической системы, которые должны быть максимально адаптированы к современным требованиям, в части удовлетворения стандартов обеспечения качества работы, принятых в развитых странах.
2. ПРАКТИКА РЕАЛИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ВО ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УГОЛЬНЫХ КОМПАНИЙ
2.1 Характеристика угольной продукции и способы транспортировки

     Угольная промышленность, обладая значительными разведанными и прогнозными запасами угля, имеет все возможности для эффективного их извлечения и использования в целях стабильного обеспечения внутренних потребностей в угольной продукции и развития экспортных поставок. 
     Указанная отрасль промышленности одна из первых в топливно-энергетическом комплексе России после проведенных структурных преобразований полностью адаптирована к рынку, производство и реализация продукции отрасли осуществляется частными предприятиями в условиях рыночного ценообразования, финансирование инвестиционных проектов осуществляется за счет собственных и привлеченных средств.
     Последние 10 лет стали для угольной промышленности этапом стабильного развития, который совпал с восстановительным ростом экономики страны. За этот период объем добычи российского угля вырос примерно на четверть и в настоящее время превышает уровень 350 млн тонн в год. Практически в 4 раза вырос объем инвестиций в основной капитал угольных предприятий, ежегодно вводятся новые мощности по добыче угля в объеме более 20 млн тонн. Угольными компаниями начата реализация масштабных проектов по освоению новых районов угледобычи в Республике Саха (Якутия) и в Забайкальском крае. Собственники угольных активов заинтересованно участвуют в строительстве новых и наращивании действующих мощностей угольных терминалов российских портов. 
     Завершается реализация комплекса мер по реструктуризации угольной промышленности России. В настоящее время угольная промышленность представлена 86 шахтами и 129 разрезами, четвертая часть из которых введена после 2000 года. Новые предприятия оснащены высокопроизводительной техникой и используют самые современные технологии угледобычи. 
     В соответствии с требованиями рынков сбыта, и прежде всего внешнего, растет качество производимой угольной продукции. С 2000 года существенно (примерно в 1,5 раза) увеличились объемы обогащения угля, в том числе энергетического - более чем в 2 раза. За этот период введено 20 новых обогатительных фабрик и установок, 11 из них для переработки энергетического угля. Абсолютное большинство введенных обогатительных фабрик - это фабрики нового поколения. В результате доля балластной составляющей в отгружаемой угольной продукции снизилась с 33,3 до 28,5 процента. 
     Реализуется Программа по обеспечению дальнейшего улучшения условий труда, повышения безопасности ведения горных работ, снижения аварийности и травматизма в угольной промышленности, поддержания боеготовности военизированных горноспасательных, аварийно-спасательных частей. 
     Перспективы развития угольной промышленности связаны с решением проблем системного характера. К их числу относятся следующие проблемы:
падение внутреннего спроса на энергетический уголь 
* неразвитость инфраструктуры в новых районах добычи угля
     * отсутствие мотивации у пользователя недр при проведении работ по геологическому изучению и разведке участков недр с низкой степенью геологической изученности;
     * недостаточное развитие Восточного полигона сети железных дорог (в том числе недостаточная пропускная способность в зоне Байкало-Амурской магистрали), наличие «барьерных мест» железнодорожного участка Междуреченск - Тайшет, железнодорожных подходов к портам Северо-Запада и Юга России;
     * затянувшийся (в связи с недостаточностью выделяемых бюджетных средств) процесс реструктуризации угольной отрасли,
     * неконкурентоспособность продукции российского угольного машиностроения и усиливающаяся в связи с этим зависимость отрасли от импорта технологий и оборудования;
     * низкая средняя рентабельность продаж угля, короткие сроки кредитования и высокий уровень процентных ставок по банковским кредитам;
     * нарастающий дефицит квалифицированных трудовых кадров. 
     Основными способами доставки угольной продукции являются железнодорожный и морской транспорт. 
     Железнодорожные перевозки - очень важная отрасль хозяйства и, вместе с тем, достаточно сложный процесс, как в технологическом, так и в правовом отношении. Продажа вагонов, включая железнодорожные вагоны для перевозки опасных или ценных грузов, ведется очень активно на данный период времени, а все потому, что износ составов, несмотря на все усилия, весьма велик.
     Полувагоны - для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками;
     Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные - с разгрузочными люками в полу и специализированные - с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа. 
     При перевозке и хранении угля необходимо учитывать такие его свойства, как самовозгорание, смерзание, дробление. Ископаемые угли обладают способностью поглощать кислород воздуха, что приводит к самонагреванию и самовозгоранию. По мере окисления происходит выделение и накопление тепла, что в конечном счете приводит к самовозгоранию углей.Преимущества и недостатки использования железнодорожного транспосрта  представлены в табл 1.


Таблица 1 – Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта
Преимущества
Недостатки
Постоянная и достаточно высокая скорость	
Необходимость следования по заранее установленному расписанию
Высокая мощность железной дороги
Ограниченное количество маршрутов между постоянными терминалами
Сравнительно низкая себестоимость	
Любые погодных условиях

Возможность доставки груза на большие расстояния

Регулярность перевозок	

Возможность эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ


     Перевозки каменного угля по своему объёму составляют значительную часть грузооборота на железнодорожном транспорте. В структуре погрузки грузов на железных дорогах Российской Федерации уголь составляет более одной трети и является самым массовым грузом. Каменный уголь перевозится в полувагонах. Они должны быть исправными и иметь зазоры в разгрузочных люках не более допускаемых техническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменного угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотправитель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов. Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъёмностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превышении, т.е. производится дозировка. На многих шахтах применяются бункерные погрузочно-весовые устройства, на которых взвешивание совмещается с погрузкой и дозировка нетребуется.
     Водный транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Свыше 90 % мировой торговли связано с перевозками продукции водным транспортом. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки. Велика роль каботажных перевозок для северных и восточных прибрежных регионов России. Выделяют три основных типа водного транспорта:
     1)   речной, используемый на реках и каналах;
     2)   каботажный (перевозка из одного порта в другой вдоль побережья);
     3)   морской (по основным морям).
     Большинство водных перевозок грузов осуществляется крупными морскими путями. Некоторые страны имеют выгодное положение, поскольку у них удобная береговая линия, позволяющая им активно заниматься международными перевозками, например, такие города, как Роттердам, Гонконг и Нью-Йорк, создали крупнейшие порты. 
     Некоторые разновидности морских перевозок неизбежно предусматривают длительные маршруты. При этом для перевозки разных грузов используются самые разные типы судов. Преимущества и недостатки морского транспорта представлены в табл 2.
     Каменный уголь перевозится в самоходных и несамоходных палубных и беспалубных судах навалом с соблюдением следующих условий:
     а) на судах (складах) должны быть измерительные приборы для определения температуры угля (щупы, термометры и трубы замеров температуры угля в штабелях);
     б) водоотливные средства (помпы и льяла) должны быть в полной исправности;
     в) каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат.
     
     
Таблица 2 – Преимущества и недостатки использования морского транспорта транспорта
Преимущества
Недостатки
Низкие грузовые тарифы	

Использование ограничено наличием портов
Высокая провозная способность
Низкая скорость
Доступ к другим континентам
Долгое время объединения грузов и перевозки их в порты			

Жесткие требования к упаковке и креплению грузов

Малая частота отправок

Необходимость использования дополнительных видов транспорта
     
     Суда, подаваемые под погрузку угля, должны быть чистыми и с исправной сланью. Капитан судна, его помощник и вся команда должны быть проинструктированы о мерах борьбы с самовозгоранием угля и о наблюдении за его состоянием в пути.
     Погрузка и размещение угля в судне, а также выгрузка выполняются с соблюдением указаний капитана (шкипера); все его требования в этой части, а также в части установки предохранительных приспособлений обязательны для отправителя и получателя груза.
     При перевозке угля в открытых судах (суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, и которых может скапливаться вода.
     Верхнее основание штабелей должно иметь уклон для стока воды, а боковые откосы штабелей - уклон не менее 40 - 45°. Устройство в штабелях вентиляционных каналов и вытяжных труб воспрещается.
     Капитан (шкипер) судна обязан принимать меры к предупреждению самовозгорания угля путем:
     а) внешнего осмотра угля с целью выявления признаков его самонагревания;
     б) измерения температуры угля;
     Приток кислорода воздуха способствует процессу окисления угля и приводит к возникновению очагов самовозгорания, поэтому при перевозке угля в трюмных судах рекомендуется держать трюмы закрытыми и не производить их проветривания.
     Также должны быть приняты меры к предупреждению проникновения в трюмы влаги, способствующей самонагреванию и самовозгоранию угля.
     Участок штабеля угля с температурой 50°С и выше, а также участок, температура которого повышается более чем на 4 - 5°С в сутки (независимо от температуры воздуха), считаются опасными. Разрыхление (перелопачивание) угля у очагов самонагревания и заливка его водой запрещается. Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера - только при тушении открытого огня (т.е. при пожаре).
     Уголь принимается от железных дорог только маршрутами одной марки, а антрациты - не более четырех марок в маршруте. Прием маршрутов с углем производится с учетом обеспечения по возможности выгрузки угля из вагонов непосредственно в суда. При отсутствии судов прибывший уголь выгружается на складские площадки. Смешение угля разных марок и сортов при разгрузке, перевалке, хранении и перевозке не допускается. Уголь от железной дороги принимается с проверкой массы на вагонных весах.
     При погрузке угля в судно обезличенно, по нескольким накладным (разным получателям или в разные пункты назначения) или при хранении угля в портах (пристанях) обезличенно в общих штабелях сдача угля по каждой накладной производится с учетом естественной убыли, о чем делается отметка в накладной, дорожной ведомости, передаточной ведомости и в акте погрузки-разгрузки.
     После выдачи угля из судна или со склада порта (пристани) последнему получателю порт (пристань) должен уточнить фактический размер естественной убыли и сообщить его всем получателям для перерасчета.
     Недогруженный из-за недостаточной вместимости вагонов уголь должен быть отгружен портом (пристанью) при первой возможности, как только остатки по нескольким накладным в адрес одного получателя составят вагонную норму.
     Недогруз угля, возникший из-за недостаточной вместимости вагонов, оформляется отметкой в накладной, дорожной ведомости и передаточной ведомости. В отметке должна быть указана причина недогруза, а также отмечено, что груз будет дослан. Расчет за весь принятый к перевозке и сданный получателю уголь в этом случае производится по окончании навигации.
     В целях обеспечения сохранности угля, своевременной досылки его получателям и производства расчетов за принятый к перевозке и сданный (отгруженный по железной дороге) уголь в порту (пристани) должен быть организован учет принятого и сданного (отгруженного) угля отдельно по каждому получателю по наименованиям (маркам, сортам) угля в итоге за навигацию.


2.2 Организация логистической деятельности угольных компаний
     
     Объектом логистическими системами, как известно является сквозной материальный поток, тем не менее на отдельных участках управление им имеет известную специфику. В соответствии с этой спецификой выполняют пять функциональных областей логистики, которые в свою очередь осуществляют управление различными логистическими системами. В управление системами входят следующие структуры: закупочная, производственная, распределительная, транспортная и информационная. 
     1. В процессе обеспечения предприятия сырьем и материалами решаются задачи закупочной логистики. На этом этапе изучаются и выбираются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае нарушения условий поставки. Логистический подход к управлению материальными потоками требует, чтобы деятельность этой службы, связанная с формированием параметров сквозного материального потока, не была обособленной, а подчинялась стратегии управления сквозным материальным потоком. На практике границы деятельности, составляющей основное содержание закупочной логистики, определяются условиями договора с поставщиками и составом функций службы снабжения внутри предприятия.
     2. В процессе управления материальным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, в основном решаются задачи производственной логистики. Специфика этой структуры управления заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории одного предприятия. Участники логистического процесса при этом, как правило, не вступают в товароденежные отношения. Поток идет не в результате заключенных договоров, а в результате решений, принимаемых системой управления предприятием.
     3. При управлении материальными потоками в процессе реализации готовой продукции решаются задачи распределительной логистики. Это обширный круг задач, решением которых занимаются как производственные предприятия, так и предприятия, осуществляющие торгово-посредническую деятельность. К решению этих задач имеют отношение властные структуры, так как от организации распределения существенно зависит состояние экономики региона. Например, в случае неудовлетворительной организации системы распределения продовольственных товаров в регионе положение местной власти будет нестабильным.
      4. При управлении материальными потоками на транспортных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполняемой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, можно разделить на две большие группы (примерно равные): работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специальным транспортным организациям (транспорт общего пользования); работа, выполняемая собственным транспортом всех остальных (нетранспортных) предприятий.
     Также как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной логистики применяются при организации любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом общего пользования.
     5. Информационная логистика. Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи с рациональностью организации движения информационных потоков. В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу сквозного управления потоками материальными. Высокая значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела логистики — информационной логистики.  Информационная логистика тесно связана с остальными структурами логистических систем. Этот раздел рассматривает организацию информационных потоков внутри предприятия, а также обмен информацией между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга (например, с помощью средств спутниковой связи).
     На предприятии, имеющем службу логистики все функции, необходимые для эффективного выполнения заказов, объединяются в мощный централизованно управляемый механизм, позволяющий решать задачи практически любой степени сложности ответственно, сложно и профессионально. При этом служба логистики не подменяет собой соответствующие структурные подразделения. В организационной структуре предприятия почти все ф.......................