Фундаментальный анализ организации различных международных автомобильных отраслей

        	ВВЕДЕНИЕ
        Автомобильная отрасль в России переживает непростые времена. Доля автомобилестроения в отечественном машиностроении составляет 31%, а его доля в ВВП страны – чуть более 1%.1 На данный момент аналогичный показатель в США составляет 5%.2 В период до мирового кризиса 2008 г. США представлялись ярким примером либерализма в экономике, невмешательства государства в экономику и, в частности, в развитие национальной автомобильной промышленности. Однако факты говорят об обратном. Правительство США постоянно в течение последних 50 лет оказывает финансовую, законодательную и административную поддержку развития и модернизации национального научно-технологического и производственного потенциалов данной отрасли. Интенсивность государственного регулирования автомобильной промышленности США особенно возрастает с периода 90-х годов прошлого века, и продолжается в настоящее время.3 Это объясняется  особенностями американской экономики, быстрой адаптацией к изменяющимся тенденциям на мировом автомобильном рынке. Так, выпущенный в 1903 г. «народный» автомобиль «Форд-1» стремительно набрал популярность среди населения, что привело к увеличению совокупного выпуска машин по всей стране почти в 4 000 раз.4 В течение всей первой половины XX века по производству автомобилей и по уровню автомобилизации у США не было конкурентов. И сейчас США постоянно наращивают выпуск автомобилей, чтобы успешно конкурировать с иностранными компаниями. Достаточно сказать, что еще в 1950 г. на эту страну приходилось 83 % всего мирового производства автомобилей, а в настоящее время США занимает третье место в мире по масштабам автомобильной промышленности.5 
        Известно, что в кризисный период падает спрос на автомобили, закрываются заводы. Так, летом 2016 г. автомобильный завод «ЗИЛ» в Москве закрыт и отдан на реконструкцию под жилой комплекс, на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге произошли серьезные сокращения.  Приостановил свою деятельность завод Ford, что объясняется его экономическими показателями и нестабильностью рынка6.  По данным агентства "Auto-Dealer-СПб", в январе-сентябре 2016 г. петербургские заводы Hyundai, Nissan и Toyota выпустили 202400 легковых автомобилей, что на 9% меньше показателя за аналогичный период прошлого года. 
        Такие итоги получены на основе стандартных финансовых решений, принимаемых компаниями. К ним относятся: уменьшение расходов на рекламу, сокращение персонала и зарплат, а также объемов производства. Инновации в традиционных финансовых решениях по продажам автомобилей будут положительно влиять на экономику России,  дадут толчок к преодолению спада ВВП (в 2014 г. по данным Росстата темп роста ВВП составил 0,6%, в 2015 г. показал минус 3,9%7, что подтверждается Всемирной книгой фактов ЦРУ), а также способствуют привлечению высоких технологий в отечественную экономику (на сегодняшний день доля РФ на мировом высокотехнологичном рынке не превышает 1%)8. 
        Решение проблем автомобильной отрасли в РФ необходимо рассматривать с учетом развития мирового автомобилестроения. Для сравнения была выбрана автомобильная промышленность Японии, так как эта страна входит в тройку стран, быстрее всего преодолевших кризис (после Китая и США), и использовала беспрецедентную политику снижения налоговых ставок на автомобили, «дружественные окружающей среде», что позволило не только восстановить уровень продаж до докризисного уровня, но и улучшить экологические показатели (уровень загрязненности воздуха снизился в 5 раз). Применение опыта Японии может сделать автомобильную отрасль локомотивом, который выведет Россию из сырьевой зависимости и даст импульс к развитию не только самой отрасли, но и других смежных отраслей: нефтехимической, электротехнической, станкостроительной, металлургической, текстильной и др. Это создаст рост количества рабочих мест и привлечение передовых автомобильных компаний на российский рынок. Президент России В.В.Путин на съезде Союза машиностроителей заявил, что следует рассматривать «…машиностроение, как один из драйверов отечественной экономики, отрасль с огромным экспортным потенциалом, которая должна и может стать символом национального успеха и технологического лидерства России».9
        Чтобы рассмотреть решаемые проблемы через призму практики, были выбраны дилерские центры компании Nissan. По состоянию на 2016 г. в мировом рейтинге автопроизводителей эта компания занимает 8-е место, а на японском рынке, который представляет одну из ведущих автомобильных держав, Nissan находится на 3-ем месте после Тoyota и Honda. Крупнейшим же автомобильным концерном в мире признан Volkswagen Group, ежегодный оборот которого составляет 236,6 млрд. долл. США (что в 4 раза больше, чем оборот Nissan в мире).10 По объему продаж в РФ за 2016 финансовый год Nissan занимает 6-е место (на продажи данной компании приходится 5% рынка), уступая Volkswagen (6% рынка), Renault (8%), Hyundai (10%), KIA (12%), и Lada (19%).11 Такая высокая доля продаж отечественного бренда Lada на рынке объясняется тем, что большинство государственных закупок (более 50%)12 обсуживается именно этой компанией. 
        Так как Nissan производит сборку многих моделей на территории РФ, объектом проводимого исследования считается отечественная автомобилестроительная отрасль. Предмет – финансовый менеджмент в автомобилестроительной отрасли.
        Чтобы понять, как инструменты финансового рынка могут быть использованы в финансовом менеджменте, целью данной работы была выбрана разработка рекомендаций для оптимизации принятия и оценки финансовых решений в процессе продажи автомобилей.  
        К задачам исследования относятся: 
        * Определение методологических основ проводимого исследования
        * Анализ структуры автомобильной отрасли РФ и ведущих зарубежных стран-автопроизводителей
        * Оценка перспектив использования опыта зарубежных стран в развитии автомобильной  отрасли  РФ
        * Описание особенностей организации работы компании Nissan на российском рынке
        * Сравнение финансовых результатов Nissan и его конкурентов на российском рынке 
        * Анализ механизмов финансирования дилерских центров компании Nissan
        * Описание круга проблем, связанных с принятием финансовых решений в дилерских центрах Nissan, и предложение вариантов их решения
        Методологическую основу работы составляют научные статьи сотрудников и профессоров Финансового Университета, Московского политехнического университета (МАМИ), Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Российского университета дружбы народов (РУДН), Института мировой экономики и международных отношений РАН, а также государственных региональных университетов, посвященные состоянию российской экономики, особенностям внедрения японских автомобильных компаний на территорию РФ, инвестициям Японии в отечественную экономику, а также проблемам конкурентоспособности автомобильных брендов. 
        Не менее важен зарубежный опыт Японии, Китая и США, а в частности концерна “General Motors”, отраженный в статьях Дж. П. Райта («Дженерал Моторс в истинном свете»), а также компании Ford в книгах Г. Форда («Сегодня и завтра», «Моя жизнь, мои достижения» и др.), посвященные ключевым моментам финансового менеджмента в автомобилестроительной отрасли.  
        Учебные пособия «Анализ рынка ценных бумаг» Грэмма и Додда и «Инвестиции» профессора НИУ ВШЭ Т.В.Тепловой содержат важнейшие показатели, которые потребуются для проведения фундаментального анализа автомобильной отрасли.
        Информационную основу данной работы составляют электронные ресурсы Федеральной службы государственной статистики, Аналитического агентства «Автостат», Международного валютного фонда, Всемирной книги фактов ЦРУ, Информационного аналитического агентства «ТАСС», данные информационных выпусков маркетинговых новостей и отчетности компаний Nissan и TWDA, а также новостные порталы: «Ведомости», «Autonews.ru», «Motor.ru», проекта ИД «Коммерсант» - «Автопилот», «РБК» и «Российская газета». А также данные международных аналитических агентств – Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA) и Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA).

ГЛАВА 1. Фундаментальный анализ организации различных международных автомобильных отраслей
1.1. Структура и особенности отечественной автомобильной отрасли
        История автомобильного рынка начинается с изобретения первого автомобиля и зарождения автомобилестроения в Германии в XIX веке. В 1886 г. К. Бенцем было предложено покупателям полностью готовое к эксплуатации транспортное средство – трехколесный автомобиль, а Готлиб Даймлер одновременно с ним запустил в производство функциональный автомобильный двигатель. 
        В то время еще не существовало автомобильных брендов в современном значении. Каждой мастерской мог быть изготовлен автомобиль под своим названием. Чтобы выделить свою продукцию среди многочисленного потока конкурентов, автопроизводители участвовали в спортивных гонках, которые и сейчас используются всеми ведущими автомобильными компаниями как часть их маркетинговой стратегии.
        Цена первых автомобилей была достаточно высокой, что сужало круг потребителей, но постепенно предмет роскоши превратился в необходимый предмет потребления. Наиболее быстро это произошло в США, где был самый крупный автомобильный рынок в мире. Первый американский доступный автомобиль был произведен компанией «Oldsmobile» в 1901 г. и назывался «American Curved Dash».
        Официально первые создатели автомобиля в России – Е. А. Яковлев и П.А.Фрезе. Инженер Е.А. Яковлев в 1889 г. на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей. Эти двигатели на тот момент соответствовали всем мировым стандартам, так как уже через четыре года в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. Первые создатели заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. 
        Развитие автомобильной отрасли происходило стремительными темпами, и уже к началу XX века существовало несколько самых популярных систем автомобилей: бензиновые, паровые и электрические. Бензиновые были наиболее популярны. Так как пороховой двигатель не прошел требуемые испытания, пробовались и другие альтернативные виды топлива в виде ацетилена, алкоголя, сжатого газа. 
        Первая книга по устройству автомобиля, изданная в России — «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройства и действия». Н.А. Песоцкий от лица автора писал: «Не так давно разрешенный удовлетворительно вопрос о самодвижущихся экипажах принадлежит, несомненно, к одним из самых важных современных вопросов, и уже теперь нетрудно предвидеть ту великую будущность, какая предстоит этим экипажам». И действительно, в Российской империи, помимо больших автомобильных фабрик и заводов, существовали и другие предприятия и мастерские, выпускавшие автомобили в небольшом объеме. Среди них можно назвать «Э. Лидтке», «Д. Скавронский» (Санкт-Петербург), «А.А. Лейтнер и К°» (Рига), «Н.Э. Бромлей» (Москва), фабрика М.А. Накашидзе (Варшава), завод Хрущева (Орел), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и др. Из-за нерентабельности производства в условиях свободной конкуренции, выпуск автомобилей быстро прекратился. Из вышеперечисленных предприятий только один завод во время Первой мировой войны возобновил производство автомобилей. 
        Первая мировая Война заставила Россию остро ощутить нехватку собственной мощной автомобилестроительной отрасли. Полное обеспечение потребности страны в современных автомобилях, которые могли бы успешно конкурировать с зарубежными машинами, было главным в 1915–1916 гг. На первое время были отобраны пять наиболее перспективных фирм, которые были утверждены решением Совета министров в 1916 г.: акционерное общество «Аксай» (Ростов-на-Дону), товарищество «Кузнецов, Рябушинские и К°» (Москва), акционерное общество «В.А. Лебедев» (Ярославль), акционерное общество «Русский Рено» (Рыбинск), акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (Москва). Несколько позже к этому списку присоединился завод «Бекос» (Мытищи). Объем гарантированных государственных заказов давал возможность получить банковские кредиты, необходимые для расширения производства. Государство также получало экономическую выгоду от сохранения части золотого запаса, уходившего за рубеж в качестве оплаты за импортируемые автомобили. 
        С развитием и совершенствованием конструкций автомобилей, их создатели обнаружили, что возможности подвижного состава могут быть значительно расширены путем узкой специализации. Дифференциация на грузовые, пассажирские и легковые автомобили была унаследована еще от конных повозок. Первой машиной, конструкция и внешний вид которой была подчинена одному замыслу, считается гоночный автомобиль, который появился еще в эпоху пара и очень быстро достиг скорости в 100 км/ч, а затем и превысил ее, устанавливая один рекорд за другим.
        Активно развивалась автомобильная промышленность в СССР в послевоенный период. Производство легковых автомобилей было сосредоточено на следующих заводах: Волжский автозавод (ВАЗ) в Тольятти, Горьковский автозавод (ГАЗ) в Нижнем Новгороде, Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) в Москве, «Ижмаш» (город Ижевск), Ярославский автомобильный (затем моторный) завод (ЯАЗ), Запорожский автомобилестроительный завод (ЗАЗ – украинская ССР), Ульяновский автозавод УАЗ. 
        Российская автомобильная промышленность после распада СССР прошла три ключевых периода13.
        Первый (1991?2005 гг.) – быстрое открытие внутреннего рынка, стремительный рост импорта новых и, особенно, подержанных автомобилей. Начало «отверточной» сборки иномарок на территории России, которая позволяла на льготных условиях ввоз основных компонентов (форма скрытого импорта).
        Второй период (2005?2010 гг.) – строительство первых сборочных заводов полного цикла и переход к промышленной сборке, акцент на большую локализацию производства. В 2010 г. государство принимает решение углубить локализацию производства и начать стимулирование выпуска на своей территории комплектующих с высокой добавленной стоимостью. Это решение было принято, исходя из требований к расширению мощностей зарубежных компаний и продвижения исследовательских центров. Локализация иностранного производства – это обеспечение производимых иностранными компаниями автомобилей авто-компонентов, которые были выпущены в данной стране. Поскольку Россия в 2012 г. вступила в ВТО, для нее действуют минимальные значения по локализации в автомобильной отрасли – 30%14. По данным Минпромторга (далее-МПТ) РФ, в 2015 г. средний уровень локализации составил 55%15.  Данный показатель меняется от завода к заводу и от модели к модели, но средние значения по брендам, разместившим свое производство на территории РФ отражены на Рис. 1.
        
        Рисунок 1. Средние значения коэффициента локализации (%) для брендов-лидеров российского рынка в 2012 г. и 2015 г16.
        
        Локализация в рамках «Форд Соллерз Холдинг» на модель Ford Mondeo составляет 10%, а Ford Focus – 30%, в рамках Nissan на модель Nissan X-trail – 40%, Nissan Teana – 34%, Nissan Almera – 50%. Лидером по локализации в 2015 г. признаны Renault Logan (68%), Hyundai (70%) и Lada Vesta (72%)  и произведенные на том же предприятии «Рено-Россия» Renault Duster и Nissan Terrano – 66%.17 Характерно, что российский бренд «национального автомобиля» «Лада» при показателе локализации 72% почти на треть укомплектован импортными составляющими. В соответствии с планом развития автомобильной отрасли, разработанным МПТ РФ в 2011 г., к концу 2018 г. в целом по отрасли должен быть достигнут показатель локализации в 60%. Данный план также включает обязательное создание центров проведения НИОКР, а также нижний порог производства двигателей не менее 100-150 тыс. шт. в год18. Расчет локализации регламентируется Постановлением Правительства РФ №566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». В постановлении закреплена формула19: L=(1-V/P) * 100%, где L - среднегодовой уровень локализации, V - таможенная стоимость всех комплектующих и их частей, Р - общая стоимость произведенных в России деталей без учета НДС. 
        В соответствии с этой формулой производители направляют отчетные данные в МПТ и МЭР РФ. Несовершенство уравнения раскрылось в условиях надвигающегося кризиса. В первую очередь, девальвация рубля показала, что в формулу не заложена валютная составляющая, а во-вторых, учитывается лишь проданная продукция, за исключением складских запасов. В результате, рост стоимости импортных компонентов в рублях вызвал снижение локализации, при неизменной фактической доле импортных комплектующих. Если при курсе 35 рублей за один долл. США производитель условно достиг 50% локализации, то при 70 рублях за доллар показатель ощутимо упал.
        В соответствии с исследованием этого процесса по производителям разных стран БРИКС, для каждой из них можно выделить несколько зависимостей. К примеру, в Китае уровень локализации (особенно в основном производстве, производстве комплектующих и продажах) существенно выше, чем в других странах БРИКС. Так, бренды SAIC, Changan и Dongfeng имеют 100% локализацию, полностью собираются в Китае. Группа компаний BMW, например, собирает только 55% своих автомобилей в Германии, также ее заводы расположены в Великобритании, Австрии, Китае, США и Южной Африке. Особенностью отечественного рынка является то, что Россия имеет достаточно невысокие требования к локализации производства, и лишь недавно позволила выход иностранных корпораций на свой рынок. Оба этих фактора обуславливают сверхнизкий уровень локализации - зарубежные компании локализуют только сборочное производство и продажи, исследовательские центры отсутствуют практически полностью, а доля производителей авто-компонентов на рынке не превышает 3%. 
        На сегодняшний день РФ занимает 15-е место в мире по производству автотранспортных средств, уступая США, Китаю, Японии, Таиланду, Мексике и другим странам. Объем производимых в 2016 г. автотранспортных средств в России составляет всего 1,5% от мирового, что в целом соответствует доле страны в соответствующих мировых показателях. 
        Следует обратить особое внимание на отечественное производство легковых автомобилей, которое в данный момент осуществляют Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), Волжский автомобильный завод (АвтоВАЗ), Автомобильный завод GM-AVTOVAZ (GM-AVTOVAZ), Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ), Автозавод TOYOTA в пос. Шушары (Ленинградская область), Сестрорецкий автомобильный завод «Huyndai», Автосборочный завод ЗАО «Форд Мотор Компани» Всеволжск (Ленинградская обл.), заводы Volkswagen, Skoda, Peugeot — Citro?n — Mitsubishi, Volvo в Калужской области, завод «Автотор» в Калининграде, завод «Соллерс Набережные Челны», Заводы «ТагАЗ», «Ижмаш», «ТагАз», «ЧеченАвто», «Амур», «Елаз», «Баз», и еще 9 заводов. 


        Рисунок 2. Динамика продаж на рынке новых легковых автомобилей в РФ в 2005 – 2016 гг. (млн. шт.)20 21 на фоне динамики ВВП и индекса потребительской уверенности	

        Данные, приведенные на Рис. 2, свидетельствуют о том, что в кризис 2009 г. - на фоне падения ВВП на 7,8% и индекса потребительской уверенности CCI (от англ.- Consumer Confidence Index, который является отражением степени оптимизма населения относительно состояния экономики и выражается через потребление и сбережение) на 28,25% - произошло общее снижение продаж автомобилей в два раза. После временного преодоления кризиса, начиная с 2012 г., наблюдается медленное падение ВВП и CCI с соответствующим снижением продаж. С 2014 г. на  фоне внешнеполитических проблем ухудшилась динамика ВВП и особенно CCI, который рухнул в три раза, что естественно привело к падению продаж против 2014 г. в два раза, а против 2012 г. – значительно больше. При этом количество проданных иномарок упало в 3,67 раза по сравнению с 2012 г. и в 3,87 раза против 2008 г., фактически выйдя на уровень 2006 г. 
        Рисунок 3. Объем автокредитования и динамика просроченной задолженности по автокредитам в 2008 – 2016 гг.22
        
        Из диаграммы на Рис. 3 видно, что практически с 2008 по 2014 гг. наблюдался рост ссудной задолженности по автокредитам, которые позволяли наращивать сбыт автомобилей. При этом, на фоне роста реальных располагаемых доходов населения снижалась просроченная задолженность, а, начиная с 2012 г., падение доходов населения сопровождалось соответствующим ростом просроченной задолженности банкам, который наблюдался даже при снижении общего объема ссудной задолженности. Таким образом, можно констатировать, что высокий уровень продаж с 2008 по 2014 гг. поддерживался прежде всего за счет потребительских автокредитов, которые вследствие падения доходов населения стали переходить в категорию просроченных и невозвратных. Нетрудно предположить, что на фоне дальнейшего падения доходов населения банки будут испытывать трудности с возвратом автокредитов и начнут постепенно сворачивать кредитование сектора продаж автомобилей. Тем более, что практически у банков возникли проблемы с определением стоимости залогов, так как уже через несколько месяцев пользования приобретенным новым автомобилем его залоговая цена падает вдвое, и банки, неспособные продать залоги по первоначальной цене, вынуждены терпеть убытки. Все сказанное будет отрицательно воздействовать на динамику автопродаж.
        Так как автомобили являются товарами длительного пользования, объем их продаж очень чувствителен к изменениям в экономике. Это подтверждается наименьшим количеством проданных новых автомобилей в 2016 г. Это, вероятно, связано с резким падением Индекса потребительской уверенности в предшествующем 2015 г. или, как отражено на Рис. 2 – с ростом задолженности по автокредитам и падением реальных доходов населения. Приобретение легковых автомобилей символизировало потребительский бум в России в 2010–2014 гг.: увеличился и обновился парк машин. Расширение автомобильного рынка в России вызвало рост производства, включая сборку внутри страны, и импорта23. Периодическое издание Аналитического Центра при Правительстве РФ – Бюллетень социально-экономического развития России, указывает, что «быстрое падение спроса на легковые автомобили в 2015–2016 годах, идет с довольно высокого уровня, достигнутого в основном за счет нефтяной ренты, а не роста экономики. Социальное расслоение сказывается на структуре покупок легковых автомобилей: половину парка составляют иномарки, что для многих семей является элементом социального престижа. Ожидается, что потребность в обновлении парка и покупки престижных машин состоятельными людьми сохранятся и в будущем». 
        Значительную долю по объему продаж на рынке занимают автомобили зарубежных брендов (от 55 до 76%), что свидетельствует о недоверии к отечественным производителям при значительной доле рынка, занимаемой российским брендом Lada. Lada и другие бренды-лидеры на рынке из года в год остаются практически неизменными. 
        Рисунок 4. Динамика долей рынка легковых автомобилей РФ по некоторым брендам в 2010 и 2016 гг.24
        
        Доля рынка в значительной степени (порядка 20%) принадлежит бренду Lada, так как при продажах в регионах эти автомобили считаются самыми доступными по соотношению цена-качество. 12 брендам из топ-20 по объему продаж легковых автомобилей удалось опередить среднерыночные показатели по результатам 2016 г. и укрепить позиции на рынке. Относительно более успешными стали бренды, которые вывели на рынок новые и обновленные модели в сегментах кроссоверов и внедорожников, которые продолжают оставаться наиболее привлекательными для российского потребителя. Это, например, специальные версии Nissan Murano, X-trail и Qashqai, Lada XRay, Renault Kaptur, Hyundai Creta, Toyota RAV4 и др. Следуя рыночным тенденциям, многие автозаводы в России уже объявили о запуске серийного производства автомобилей в этих сегментах. Так, в 2016 г. компания Hyundai полностью обновила модельный ряд для российского рынка, и ее грамотная и сбалансированная ценовая политика помогла укрепить позиции на рынке. Объем продаж BMW остался примерно на том же уровне, что и в 2009 г., наблюдается лишь небольшое увеличение. В 2016 г. концерн принял решение о снижении финансовой нагрузки на дилерские центры, инвестирование в усовершенствование всех бизнес-процессов, а также привлекательные программы от BMW Bank (например, простая и понятная схема кредита с первоначальным взносом от 15% при оформлении полиса КАСКО по программе BMW Страхование от 10%)25, способствовали стабильному развитию компании на отечественном рынке. 
        Изменение позиций различных брендов на рынке не может не сказываться и на занятости населения. В период с 2010 г. произошло сокращение численности населения, занятого в автомобильной промышленности. Если в 2010 г. в отрасли было занято порядка 400 тыс. чел., то в 2016 г. эта цифра уменьшилась на 24% и составила 304 тыс. чел.26  
        Немаловажную роль в сложившейся ситуации при снижении реальных доходов населения играет рынок подержанных автомобилей. Только в 2015 г. было продано 3,5 млн. подержанных автомобилей, что более чем в 2 раза превышает объем продаж новых легковых автомобилей. Бренды-лидеры на вторичном рынке - Lada, Toyota, Nissan, Chevrolet, Ford. Таким образом, спрос на российском авторынке смещен в сторону подержанных машин.


        Рисунок 5. Парк легковых автомобилей стран-лидеров рынка                    (тыс. шт.)27

        Рис. 5 показывает, что парк автомобилей, произведенных в Японии и Германии, с 2005 по 2014 гг. был относительно стабилен, число автомобилей США снизилось, по автомобилям России и Бразилии наблюдался небольшой рост, а по китайским автомобилям произошел взрывной рост – почти в 6 раз.	По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), парк легковых автомобилей России имеет внушительные размеры и стабильно находится в первой пятерке мировых лидеров, к 2014 г. почти достигает уровня Германии и отстает только от США, Китая и Японии. Тем не менее по душевым показателям Россия отстает от Германии и других европейских стран (в т. ч. восточноевропейских, например, Польши) в 1,5–2 раза. От США (если внести в статистику поправку на легковые внедорожники, учитываемые в США как легкие грузовики) Россия также отстает почти в два раза. По уровню автомобилизации относительно дорог с твердым покрытием Россия лишь немного уступает США, но это связано в основном с превосходящими уровнем и масштабами развития дорожной инфраструктуры в США.
        Относительно пробега легковых автомобилей по России есть только отдельные экспертные оценки: они показывают, что средний пробег в России (16,7 тыс. км/год в 2010 г.) несколько выше, чем в развитых странах Европы и Азии (в Германии, Великобритании, Франции — 13– 15 тыс. км/год в 2008–2010 гг., в Японии — 9 тыс. км/год), но ниже, чем в США (около 18–19 тыс. км/год в 2010–2014 гг.). 
        Рост автомобилизации ведет не только к необходимости развития городской и региональной инфраструктуры, но и к обострению отдельных проблем в смежных сферах. Так, в России в ДТП ежегодно погибает 27–28 тыс. чел. (в 2015 г. произошло снижение числа погибших до 23 тыс. чел.) — за последние 17 лет из-за происшествий на дорогах погибли более полумиллиона человек. По относительному числу погибших в ДТП на 100 тыс. легковых автомобилей Россия при сопоставимых пробегах в 3 раза превышает показатели США и Польши, в 7,5 раза — уровень Германии. При этом эксперты отмечают очень высокую долю погибших среди всех пострадавших в ДТП в России — почти 10% против 1–2% в Германии, США и других развитых странах, что может быть связано с проблемами со своевременностью и качеством оказания экстренной медицинской помощи при ДТП в России28.	
        Состояние и протяженность автодорог в РФ также вызывает вопросы. В последние годы в России зафиксированы 1 480 816,7 км автодорог (из них 70,6% - с твердым покрытием)29 против 2,2 млн. км30 в Китае. Дороги в целом имеют низкое качество и несвоевременно ремонтируются. Несмотря на то, что строительство бетонной дороги – более затяжной процесс, потому что данный материал через свою прочность, долговечность и неприхотливость к нагрузке и грузовиков стал основным для строительства дорог в таких развитых странах, как США, Япония, Китай и др. В настоящее время, данный опыт перенимают многие страны, например, Финляндия и Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе — 25 лет. Сейчас в России жестких  бетонных трасс всего 2-3%, а в  Германии — более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги — асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта — серьезная статья доходов нефтяного бизнеса. Российские дороги стоят $578 млн. за 1 км. Для сравнения отметим, что, до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим (40 млн. Евро) считался километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии. Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Пример – Китай, где возведения одного километра трассы обходятся не дороже $800 тыc. А в США и ЕС – показатель выше, но все равно ниже, чем у нас: километр дорожного полотна стоит примерно $2,5 млн. Для сравнения: $20 млн. для Москвы и $6,5 млн. – для других регионов России.31
1.2. Структура и особенности автомобильных отраслей зарубежных стран
        Современный этап развития автомобильного рынка ознаменован  системой «бережливого» производства (англ. – lean production). В первый раз данное производство автомобилей было применено компанией "Toyota Motor Corporation" в конце 40-х гг. XX в. «Бережливое» производство дает возможность для достижения более выгодного соотношения цены и качества при дефиците ресурсов и падении спроса, что позволяет уменьшить срок поставок товаров и ускорить темпы внедрения технических инноваций. Методы «бережливого» производства позволяют различным автопроизводителям, в частности японским, достаточно быстро завоевывать значительную долю рынка, обгоняя предыдущих лидеров, например, General Motors. Изменились с этого момента и критерии конкурентоспособности. Потребителям стало ясно, что качественный автомобиль не обязательно должен быть дорогим.
        Развитие компьютерных технологий влечет за собой и усиленное влияние Интернета на развитие автомобильного рынка. Пользователи обращаются в интернет для купли-продажи новых и подержанных автомобилей. Причем доля продаж новых автомобилей в Интернете пока незначительна даже в развитых странах.
        Рисунок 6. Динамика изменения объема продаж в странах-лидерах автомобильного рынка в 2005-2016 гг.32
        
        С началом мирового экономического кризиса в 2008 г. мировой автомобильный рынок пошел на спад. Объемы продаж уменьшились практически на всех рынках. Наименьшие потери понес рынок Китая. На графике можно увидеть резкий рост продаж, который может быть связан с ростом доходов населения (т.е. наличием платежеспособного спроса) и наличием подходящей инфраструктуры, которая только ускоряет развитие автомобильного рынка. В настоящее время мировой рынок постепенно нарастает, приближаясь к докризисным результатам. Немаловажную роль в этом исполнили программы утилизации старых автомобилей, внедренные в большинстве развитых стран в период спада. 
        В последнее время наблюдается рост влияния технологических инноваций в разработке автомобильных двигателей и других силовых агрегатов на развитие автомобильного рынка. Подорожание топлива и загрязнение окружающей среды ведет к тому, что потребители стремятся приобретать более экономичные автомобили. Определенную роль здесь играют и правительства, устанавливающие все более строгие экологические нормы выброса вредных веществ. В развитых странах Европы растет количество автомобилей на дизельных двигателях. Некоторые компании  (Toyota, Lexus, Volkwagen, Honda) уже пять и более лет продают на рынке автомобили с гибридными топливно-электрическими двигателями. Появляются автомобили только на электрической тяге, которые можно зарядить от электрической розетки. В разработке автомобили на водородных топливных элементах. Премьер-министр Японии в одном из своих интервью заявил, что его страна до 2020 г. войдет в список лидеров производства и потребления автомобилей с альтернативными источниками энергии.
        Современные технологии и непрерывное совершенствование производства являются характерной чертой зарубежных автопроизводителей. Большая доля затрат на НИОКР и инновации, основанная на опыте лидеров рынка, ведёт к росту объемов производства и продаж.  
        Рассмотрим подробнее рынок, который успешно вышел из докризисного состояния, на примере Японии. Япония считается одной из крупнейших экономик мира и в 2016 г занимает 5-е место по объему ВВП (4,26%), уступая Китаю (17,08%), США (15,81%), ЕС (12,3%) и Индии (7,02%)33. Автомобильная промышленность является одной из самых значимых для Японской экономики (15% общего объема промышленности)34.
        В автомобилестроении и других прилегающих отраслях Японии занято около 5,5 млн. человек, или 8,3% всего трудоспособного населения. Из них около 814 тыс. работают на сборочных заводах, и около 350 тыс. человек трудятся на предприятиях, выпускающих оборудование и материалы для автомобильной промышленности. Еще порядка 2,7 млн. человек заняты в сфере обслуживания, непосредственно связанной с автомобилестроением - начиная с дилерской сети и кончая предприятиями по утилизации машин35.
        Рисунок 7. Динамика производства и продаж в автомобильной отрасли Японии в 2000-2016 гг.36
        
        Рис. 7 показывает, что в 2008 г. общий объем производства автомобилей в Японии достиг максимального значения – почти 12 млн. ед., из которых около 87% составляли легковые автомобили, затем наступил кризис и объем производства упал на 34%. На данный момент отрасль находится в состоянии выхода из кризиса. Объем продаж стабильно высок. 
        
        


        Рисунок 8. Динамика объемов продаж в Японии по брендам (шт.)37
        
        Диаграмма на рис.8 демонстрирует, что Nissan входит в первую пятерку самых продаваемых автомобилей в Японии. Лидером неизменно считается Toyota (с долей рынка порядка 30%, Honda – 13%, Nissan – 10%). Японские бренды активно функционируют на мировом рынке и отправляют большинство автомобилей на экспорт. В основном, это автомобили брендов – лидеров, представленные на диаграмме. В самой Японии в 2014 г. было реализовано около 1,2 млн. новых машин, причем львиную долю составили автомобили местного производства. Доля импорта в удовлетворении внутреннего спроса крайне мала: в 2016 г. в страну было ввезено немногим менее 150 тыс. машин, что составляет 2,7% от общего объем импорта. В основном импорт представлен машинами класса люкс европейского произ.......................