Экономическое содержание заемного капитала, классификация, достоинства и недостатки привлечения

     СОДЕРЖАНИЕ 


Введение	2
Глава 1. Современные тенденции развития железнодорожного транспорта	4
1.1. Транспортная инфраструктура и ее роль в реализации стратегии развития национальной экономики	4
1.2. Инвестиционный фактор развития железнодорожного транспорта	9
1.3. Роль заемного капитала в реализации инвестиционной программы развития железнодорожной отрасли	21
Глава 2. Заемный капитал как категория рыночной экономики	28
2.1. Экономическое содержание заемного капитала, классификация, достоинства и недостатки привлечения	28
2.2. Основные подходы к управлению заемным капиталом	34
2.3. Исходные предпосылки и особенности применения заемного капитала на железнодорожном транспорте	36
Глава 3. Основные направления использования заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава	44
3.1. Заемный капитал – стратегический ресурс обновления железнодорожного подвижного состава	44
3.2. Использование облигационного займа для приобретения  подвижного состава	48
3.3. Использование кредитных ресурсов для приобретения  подвижного состава	54
3.4. Лизинг как инструмент обновления  подвижного состава	60
3.5. Формирование эффективного портфеля займов для обновления подвижного состава	67
Заключение	77
Список используемых источников	79

     ВВЕДЕНИЕ

     Согласно общей концепции реформирования железнодорожного транспорта, его организационные преобразования должны привести к широкому применению дополнительных источников финансирования инвестиционных потребностей отрасли, связанных с развитием конкурентного сектора, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью субъектов хозяйствования. Это направление преобразований полностью согласуется с курсом государственной политики, изложенной в Программе среднесрочного развития экономики Российской Федерации, в соответствии с которой активизируется создание саморегулирующегося механизма перетока капитала, в т.ч. за счет развития кредитных институтов, способствующего структурной перестройке экономики в соответствии с рыночными требованиями.
     Очевидным преимуществом, которое может быть достигнуто в результате изменения организационно-правовых форм деятельности отрасли, является возможность использования заемного капитала не только для расширения инвестиционных источников финансирования, но и ускорения оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей, размещения свободных финансовых ресурсов, реализации отношений и инструментов хеджирования и других способов использования заемных средств в обороте экономически самостоятельного хозяйствующего субъекта с целью повышения эффективности его деятельности.
     Вышеизложенное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является экономическое обоснование привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава и разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемных средств.
     
     Основными задачами исследования, согласно поставленной цели, являются:
     * оценка современных тенденций и инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта;
     * определение экономического содержания заемного капитала, как категории рыночной экономики, с учетом особенностей транспортного производства;
     * обоснование экономических условий для привлечения заемного капитала с целью обновления подвижного состава железнодорожного транспорта;
     * разработка комплекса мер по повышению эффективности использования заемного капитала в отрасли и ее полноценному включению в систему современных отношений на российском финансовом рынке.
     Объектом исследования является железнодорожный транспорт в системе современных экономических отношений участников финансового рынка.
     Предметом исследования является заемный капитал, как инструмент финансового рынка в процессе его возможного использования для реализации стратегических целей развития железнодорожного транспорта и его структурных подразделений в условиях реформирования.
     Теоретическую и методическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых: А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.В. Болотина, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Ф. Иваненко, Р.А. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой,  М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и др.
     Структуры и объем работы. Работа состоит из введения и трех глав, заключения, списка использованной литературы. 
     
     
     ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 
     
     1.1. Транспортная инфраструктура и ее роль в реализации стратегии развития национальной экономики
     Транспортная система относится к стратегическим отраслям народно-хозяйственного комплекса, являясь важнейшим инфраструктурным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивающих защиту национальных интересов России.
     С началом формирования рыночной экономической системы к работе транспорта предъявляются новые рыночные требования, определяемые изменившимся характером спроса. В сфере транспортных услуг осуществлена первоначальная приватизация и переход от административно-командных методов управления к модели государственного регулирования. Транспорт, как составная часть экономики РФ, в изменившихся условиях является участником глобальных экономических процессов международной интеграции. В рамках федеративной структуры государства транспорт играет системообразующую роль,  обеспечивая гарантированные конституцией РФ единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг.
     Несмотря на проблемы в развитии отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность, в целом транспортная система удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов.
     Основные цели и приоритетные задачи развития транспорта Российской Федерации изложены в Транспортной стратегии РФ, базирующейся на планах развития экономики страны на среднесрочную и долгосрочную перспективы.
     Стратегией предусмотрены три основных варианта развития: умеренный, оптимистический и критический.
     Первый из них предполагает умеренные, но более устойчивые по сравнению с современным положением благоприятные условия развития экономики РФ. Сценарием предусматривается сохранение наибольшей доли добывающей промышленности в экономике страны при темпах роста ВВП      4-5% в год. Развитие транспорта на период до 2020 года по данному варианту ориентировано на повышение эффективности использования имеющихся мощностей – реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, модернизацию и обновление парка транспортных средств, сохранение стабильного функционирования объектов государственной собственности, обеспечивающих устойчивость транспортной системы. Объем финансирования развития транспорта при данном сценарии не превысит 4% ВВП. После 2020 года прогнозируется ускоренное развитие транспортной системы РФ, направленное на повышение эффективности и качества работы. Вместе с тем следует отметить, что фактически данный сценарий предусматривает консервацию текущего уровня технической отсталости транспортной инфраструктуры на продолжительный период времени, что может привести к обострению проблем и диспропорций в развитии транспортной системы.
     Оптимистический сценарий исходит из более благоприятного сочетания внешних и внутренних факторов, обеспечивающих среднегодовые темпы роста ВВП в размере 5-6% с последующим ростом до 6-8% в 2015 - 2020 гг. Сценарий предусматривает благоприятное развитие торгово-экономических отношений и политического сотрудничества с зарубежными странами и, как следствие, радикальное улучшение инвестиционного климата (объем инвестиций в основной капитал к 2020 г. должен вырасти в 7 раз). Общий объем средств, направляемых на развитие транспортной системы, на первом этапе должен составлять ежегодно не менее 4% от ВВП. Реализация транспортной стратегии потребует привлечения в период до 2020 г. инвестиционных ресурсов в объеме 550 – 600 млрд. руб. ежегодно. На втором этапе (2011 – 2020 гг.) предусматривается дальнейшее устойчивое развитие транспортной системы, обеспечивающей устойчивые связи между субъектами РФ. Основными стратегическими целями данного сценария являются:
     привлечение негосударственного капитала к строительству и обновлению объектов транспортного рынка;
     снижение уровня тарифного регулирования;
     задействование системы государственных закупок транспортных услуг для социальных нужд, оборонного заказа.
     Критический сценарий развития предполагает ускоренное  реформирование естественных монополий, административного управления, жилищно-коммунальной и налоговой системы и негативное воздействие внешней среды, что может привести к обострению социальной ситуации, отрицательным темпам экономического роста. Тем не менее, усиленный темп реформирования позволит к 2020 г. создать конкурентную среду, избавив экономику РФ от негативных последствий реформ на дальнейшем этапе.
     Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности государства, физических и юридических лиц в железнодорожных перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики России.
     Железные дороги являются инфраструктурной основой развития экономики, гарантируя экономическое и территориальное единство страны. Их значимость определяют регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, разветвленность сети железных дорог и их высокие пропускные способности. Для России традиционно характерно большое социально-экономическое значение железнодорожных  перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа для личных нужд.
     Таким образом, задача ОАО «РЖД», как базовой структуры железнодорожного транспорта, состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.
     ОАО «РЖД», являясь коммерческой структурой, продолжает решать общегосударственные задачи по стимулированию экономического роста, поддержке и развитию реального сектора экономики, повышению транспортной доступности отдельных регионов страны и мобильности населения, обеспечению северных территорий топливом и энергоносителями. Эффективная динамичная работа российских железных дорог вносит существенный вклад в экономический рост в стране.
     По экспертным оценкам в 2014 году 58,7% прироста ВВП обеспечено с участием железнодорожного транспорта. Эта доля учитывает как прямой вклад железнодорожного транспорта в доходах от перевозок, так и косвенный, учитываемый в стоимости перевозимой продукции. При этом реальные доходы ОАО «РЖД» от перевозок возросли всего на 0,4 % при росте ВВП на 6,9 %. По итогам 2014 г. индексация железнодорожных тарифов повысила уровень инфляции (по сравнению с другими факторами и уровнем регулируемых тарифов других естественных монополий) незначительно - всего на 0,6 %. В 2015 году доля прироста ВВП, формируемого с участием железнодорожного транспорта увеличится почти до 64 % и, таким образом, продолжится сокращение тарифной нагрузки на экономику при реальном росте влияния железнодорожного транспорта на увеличение валового продукта.
     Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой Правительством Российской Федерации в мае 2001 года. Реализация Программы структурной реформы является важнейшей системной мерой, позволяющей обеспечить регулирование деятельности одной из крупнейших естественных монополий.
     В настоящее время рассмотрены и одобрены правлением ОАО «РЖД» 7 концепций реформирования структурных подразделений ОАО «РЖД»:
     по производству и ремонту путевой техники;
     электротехнических заводов - производителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
     по перевозкам скоропортящихся грузов;
     проведение научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ;
     по пассажирским перевозкам дальнего следования;
     в сфере специализированных грузовых перевозок - «Трансконтейнер»;
     в сфере капитального строительства и проектно-изыскательских работ.
     Процесс создания дочернего общества по оценкам экспертов составляет до 32 недель и включает в себя: подготовительные мероприятия, включая разработку бизнес-плана создания дочернего общества и соглашения с потенциальными учредителями; определение состава имущества ОАО «РЖД» и других учредителей, подлежащего передаче в уставный капитал; рассмотрение вопроса о создании дочернего общества на заседании правления ОАО «РЖД»; принятие решения о создании дочернего общества на заседании совета директоров; проведение учредительного собрания и государственная регистрация дочернего общества в качестве юридического лица.
     Для дальнейшей реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте требуется завершение разработки механизма компенсации убыточности пассажирских перевозок и прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимо также принятие мер по доработке проектов нормативно-правовых актов для дальнейшей реализации мероприятий Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. 
     В результате реализации мероприятий второго этапа структурной реформы государственное регулирование в конкурентных секторах железнодорожного транспорта будет постепенно заменено рыночными механизмами.
     Цель и основные задачи Стратегии 
               Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
   
     1.2. Инвестиционный фактор развития железнодорожного транспорта
     Состояние основных производственных фондов и инвестиционная активность являются одними из важнейших индикаторов потенциала железнодорожного транспорта России и во многом определяют эффективность, масштабы и производственную мобильность деятельности железнодорожной отрасли. 
     Основой производственной базы железнодорожной отрасли является высоко развитая и технически вооруженная сеть железных дорог. Эксплуатационная длина железнодорожной сети составляет 85,5 тыс. км, развернутая длина главных путей составляет 124 тысячи километров, на 41% протяженности главных путей уложен бесстыковой путь. Линии, оборудованные  автоблокировкой, составляют 72% от общей развернутой длины сети, а доля двухпутных участков превышает  40%.  К 2010 году более половины эксплуатационной протяженности железнодорожных линий были электрифицированы, 58% оборудованы оптико-волоконной связью и современными технологиями передачи данных.  
     Для осуществления перевозок в активе железнодорожной отрасли имеется свыше  19 тысяч локомотивов, 635,4 тысяч грузовых и 41,6 тысяч пассажирских вагонов [23]. Следует отметить, что на 01.01.2010 г. из общего инвентарного парка грузовых вагонов парк вагонов ОАО «РЖД» составлял 619,9 тыс. (72,1%), оставшаяся часть грузовых вагонов в размере 239,9 тыс. находится в собственности операторских вагонных компаний и других организаций. При этом парк грузовых вагонов компаний-операторов имеет меньший износ, чем в ОАО «РЖД», поскольку часть этих вагонов компании закупили новыми.    
     По состоянию на 01.01.2010 суммарная первоначальная стоимость основных производственных фондов железнодорожного транспорта составила около 1,6 трлн. рублей.
     Следует отметить, что основная часть материально-технической базы отрасли была сформирована в период до 1993 года и за прошедшие десять лет качественное состояние основных производственных фондов существенно изменилось: 
     - на 12% сократилось количество стрелок с электрической централизацией;
     - на 10% выросла протяженность электрифицированных участков путей;
     - на 10% сократилась общая протяженность станционных и специализированных путей;
     - на 22% сократилось количество контейнерных площадок железнодорожного транспорта. 
     Наибольшие изменения в технической оснащенности железнодорожного транспорта произошли в составе активной части основных производственных фондов.  По состоянию на конец 2010 г. приписные парки подвижного состава сократились по отношению к 1993 году:
     - дизель-поездов – на 43%;
     - тепловозов – на 31%; 
     - электровозов – на 24%;
     - пассажирских вагонов – на 32%.
     В 1993 году уровень износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта составлял 33,6%, а к 2004 году он достиг 63,9% (Приложение 4).
     Показатель уровня износа основных производственных фондов железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель в промышленности, где он составляет около 53%.  
     Следует особо отметить, что наибольший износ характерен для активной части  основных производственных фондов отрасли и, прежде всего, подвижному составу.  Так, средний износ локомотивов по состоянию на 01.01.2010 г. составил около 65%, полностью отработали свой срок эксплуатации 24% грузовых электровозов, 42,1% грузовых тепловозов, 40,6% маневровых тепловозов. Средний возраст электровозов, находящихся в парке, превышает 20 лет, тепловозов – 18 лет.  В среднем 33% локомотивов подлежат списанию. Реальное техническое состояние грузовых вагонов железнодорожного транспорта также оценивается высоким фактическим износом, уровень которого составил более 58%.
     За пределами нормативных сроков службы находится одна пятая основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов. Износ сооружений железнодорожного транспорта превысил уровень 58%, а средний возраст искусственных сооружений более - 42 лет. 
     В течение последнего десятилетия на фоне морального и физического старения основных производственных фондов железнодорожного транспорта,  увеличивался дефицит средств на их капитальный ремонт. Так, в 2005 году необеспеченность потребности в инвестиционных ресурсах на эти цели оценивалась в 11,1%,  в 2010 году - 30,9%,  в 2014 году - 39,6%. Заводская и деповская ремонтные базы оборудованы технологической оснасткой, ориентированной на поддержание ресурса подвижного состава, в то время как сложившаяся ситуация требует наличия современных технологий по восстановлению и продлению ресурса технических средств. Размещение заводской и деповской ремонтной базы исторически сложилось без учета стоимости трудовых и энергетических ресурсов в регионах, вследствие чего себестоимость однотипных работ на разных предприятиях существенно отличается, что накладывает ограничения на эффективность ремонтных производств, состояние их технической базы и станочного парка. Большинство ремонтных предприятий имеют морально и физически устаревший парк оборудования, не соответствующий техническим  регламентам. 
     Особо следует отметить, что в ближайшее время негативное воздействие на уровень износа основных производственных фондов будет оказывать нелинейный характер их выбытия. Из состава основных производственных фондов ОАО «РЖД» предстоит исключить значительное число подвижного состава, оборудования автоматизации, централизации и связи, устройств электрификации и электроснабжения. По прогнозам ОАО «РЖД» в период до 2020 года будет происходить нарастание темпов исключения основных средств, эксплуатация которых начата в период   60-х - 70-х годов прошлого века и достигших предельного нормативного срока службы.
     Техническая оснащенность различных железных дорог отличается весьма существенно, что также не способствует оптимальному и экономически эффективному использованию основных средств. 
     Серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших основных фондов. Большинство локомотивов и вагонов спроектировано в период 1960-1970 годов и ориентировано на низкую стоимость производства и высокую стоимость эксплуатационных расходов. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава существенно превышает показатель западных аналогов. Технические средства, несоответствующие современным и перспективным условиям эксплуатации, по экспертным оценкам составляют в целом 12% от стоимости всех основных производственных фондов ОАО «РЖД», в том числе по грузовым вагонам – около 45% от их стоимости, по дизель-поездам - 24%, по тепловозам - 17%, по электровозам - 14%, по сооружениям - 9%. 
     Более 7 млн. кв. м площадей зданий во всех хозяйствах железнодорожного транспорта нуждаются в проведении капитального ремонта.  
     Оценка состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта позволяет констатировать что:
     - материально-техническая база отрасли в основном была сформирована в период до 1993 года и за прошедший период качественное состояние основных производственных фондов существенно изменилось; для большей их части характерна высокая степень физического и морального износа;
     - высокий износа основных производственных фондов снижает темпы развития железнодорожной отрасли, способствует росту эксплуатационных расходов, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности    перевозочного процесса, а также приводит  к необходимости  роста объема капитальных вложений, направляемых  в развитие ремонтной базы железнодорожного транспорта. Дальнейшее сокращение остаточного ресурса основных производственных фондов железнодорожного транспорта будет оказывать негативное влияние на финансово-экономические показатели работы железнодорожного транспорта, текущие показатели работы железных дорог, а также приведет к значительному увеличению затрат на их ремонт и эксплуатацию; 
     - состояние хозяйств железнодорожного транспорта характеризуется диспропорцией остаточного ресурса основных производственных фондов различных хозяйств, что свидетельствует о нерациональной структуре их  финансирования. Техническая оснащенность различных железных дорог существенно отличается, что не способствует оптимальному и экономически эффективному использованию основных производственных фондов железнодорожного транспорта, рациональному распределению инвестиционных ресурсов при финансировании обновления основных производственных фондов различных железных дорог;
     - в случае непринятия адекватных мер по обновлению основных фондов железнодорожного транспорта, в работе отрасли повысятся риски потери технологической целостности и устойчивости, снизятся показатели безопасности.
     Система финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта в отличие от других отраслей характеризуется значительным уровнем централизации и регламентации. Это обусловлено спецификой перевозочного процесса, едиными тарифами и правилами документального оформления услуг по перевозкам и расчетов за них. Наряду с предприятиями, занятыми перевозочным процессом, в состав железнодорожной отрасли входят промышленные и строительные предприятия, проектные и снабженческие организации, предприятия торговли и общественного питания и др., хозяйственно-производственная деятельность, что также влияет на состав доходов железнодорожного транспорта.
     Главным источником финансирования обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта являются амортизационные отчисления, централизуемые ОАО «РЖД». Практически любое использование инвестиционных ресурсов в целях финансирования обновления основных производственных фондов контролируется и должно быть согласовано с казначейством ОАО «РЖД». 
     Управление капитальными вложениями на железнодорожном транспорте имеет отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более «низкими» значениями практически всех основных показателей, характеризующих их инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости, высоким объемом капитальных вложений, большими техническими, маркетинговыми и     экономическими рисками, значительным воздействием на  окружающую среду, экономическое развитие регионов и др. 
     Систему финансирования обновления основных производственных фондов следует рассматривать как финансовое обеспечение инвестиционной программы железнодорожного транспорта в увязке с процессом ее формирования и исполнения.
     Инвестиционная программа железнодорожного транспорта составляется Департаментом инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» сроком на один год. Графическая интерпретация процесса разработки и реализации инвестиционной программы представлена  на рис. 1.1 [70].
     Отбор проектов, включаемых в инвестиционную программу, осуществляется на конкурсной основе. Для каждого проекта инвестиционной программы составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО), основной частью которого являются экономические расчеты, подтверждающие его экономическую эффективность. 
     Принципы формирования и структуру     инвестиционной программы железнодорожного транспорта целесообразно рассмотреть на примере инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2015 год. Данная программа направлена на реализацию Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и определяется целевыми приоритетами отрасли, предусматривающими:
     - дальнейшее развитие пропускных возможностей в направлениях пограничных переходов и подходов к портам;
     - повышение безопасности и качества грузопассажирских перевозок;
     - обеспечение необходимых объемов закупки и модернизации подвижного состава для развития планируемых объемов перевозок; 
     - развитие современных систем управления, обеспечивающих необходимый качественный уровень перевозочного процесса.
     - 
ПРАВИТЕЛЬСТВО И МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ (УСТАНОВЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

ОАО «РЖД» (разработка и утверждение целей и задач инвестиционной программы, определение приоритетных направлений инвестирования)












                                                                                                                          Инвестиционные  
                                                                                                                               проекты дорог                                                                                                                                                   

                                                                                         
                                                                    



                                                                                                                        Централизованные                                                   
                                                                                               инвестиции ОАО«РЖД»                                                                                                                                                     
                                                                                                                                                            
                                                                                                                                                                                                                         


     
     Рисунок 1.1 – Разработка и реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД»
     
     Направление программы соответствует Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России». В соответствии с указанными выше приоритетами перед  программой капитальных вложений на 2015 год поставлены следующие задачи:  
     - обеспечить формирование и развитие на территории России международных транспортных коридоров, в том числе за счет развития подъездных путей к портам и другим значимым  объектам;
     - осуществить ввод в эксплуатацию запланированных объектов Централизованной системы управления перевозочным процессом и обеспечить ее эффективную эксплуатацию с выполнением всего комплекса взаимосвязанных работ, тем самым,  обеспечивая достижение  важнейшей стратегической цели – эффективного управления ресурсами отрасли;
     - ускорить процесс массового обновления подвижного состава и оборудования путем закупок новых локомотивов и вагонов, а также  модернизацией подвижного состава;
     - продолжить разработку механизмов для реализации потенциала внешнего финансирования программы капитальных вложений, включая повышение инвестиционной привлекательности объектов инвестирования и развитие механизма привлечения инвестиций в отрасль; 
     - обеспечить исполнение социальных обязательств;
     - обеспечить выполнение принципов экономической эффективности реализуемых проектов.
     Таким образом, идеология принципов формирования инвестиционной программы базируется на критериях, к которым относятся:
     - обеспечение устойчивой и бесперебойной работы отрасли;
     - соответствие направляемых инвестиций Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России»; 
     - повышение экономической эффективности инвестиционной деятельности;
     - достижение макроэкономических эффектов, выполнение государственных поручений и обязательств.
     Структура Программы 2010 года представляет собой комплекс целевых программ и подпрограмм, основной задачей которого является достижение ранее сформулированных целей инвестиционной деятельности.
     В рамках реализации этих целей построение инвестиционной программы на 2010 год велось на основе утвержденных основных направлений сети железных дорог. В развитие принятой инвестиционной политики отрасли при формировании инвестиционной программы на  2020 год была продолжена работа по решению задачи беспрепятственного пропуска грузов по основным направлениям сети железных дорог, реализации комплекса мер по выполнению поручений Правительства РФ о развитии международных транспортных коридоров и гарантированному освоению перевозок грузов через порты Азово-Черноморского бассейна, Каспия и Северо-Западного региона. 
     Общий объем средств финансирования из собственных источников, предусматриваемый Программой, составляет 136,9 млрд. руб. 
     Анализируя структуру инвестиционной программы 2020 года, следует отметить значительное увеличение капиталовложений по подпрограммам «Грузовой подвижной состав», «Оптимизация работы и управления эксплуатационной деятельностью», «Развитие пассажирского комплекса» и «Безопасность движения и охрана труда».
     Как уже отмечалось, транспортной стратегией предлагается реализовать значительное количество крупных инфраструктурных проектов и в целом обеспечить дальнейшее комплексное развитие транспортной системы страны. Потребность в реализации этих проектов определена исходя из предварительных результатов разработки транспортно-экономического баланса, задач обеспечения социально-экономического развития отдельных регионов и промышленных центров. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» обеспечивает строительство таких инфраструктурных объектов, как подходы к портам Усть-Луга, Новороссийск, Оля, достройку железнодорожных линий Коротчаево - Новый Уренгой на Ямбург и Надым, реконструкцию и перевод на национальную колею железных дорог Сахалина, развитие пограничных переходов и другие. 
     Опыт последних лет показывает, что частному капиталу и регионам не удалось поднять крупные транспортные проекты в силу их значительной стоимости и длительной окупаемости (например, Ледмозеро - Белкомур и др.). Акционерная компания «Железные дороги Якутии» построила линию от Нерюнгри до Томмота протяженностью более 300 километров. Однако и здесь для участка Томмот - Якутск требуется принятие специальных решений по созданию условий полного завершения строительства. Особо необходимо отметить проблему регионов Сибири, в том числе прилегающих к зоне БАМа. Потрачено много средств, построен уникальный Северомуйский тоннель. Однако в настоящее время БАМ загружен лишь на четверть от проектной мощности. Не завершено строительство подходов к Чинейскому и Эльгинскому месторождениям - центрам зарождения будущих мощных грузопотоков. Заморожено более 20 миллиардов рублей, а перспективы достройки этих линий не определены. Без решения этих вопросов невозможно достичь стратегического развития транспортной опорной сети Сибири, прописанной в Программе.
     Реализация мероприятий, предусмотренных инвестиционной программой компании на 2015 год, позволит достичь динамичного увеличения объёмов перевозок, повышения финансовой устойчивости и эффективности работы ОАО «РЖД», а также создать условия для выполнения показателей заложенных в финансовом плане Компании на среднесрочную перспективу.
     Тем не менее, по экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе ОАО «РЖД» не сможет переломить тенденцию старения производственных фондов по отдельным хозяйствам, так как темпы их обновления, с учетом сложившегося уровня износа, недостаточны и требуют дополнительных финансовых вложений.
     Так, несмотря на значительные объемы инвестиций на обновление подвижного состава, к концу 2015 г. снижение износа произойдет только в части пригородного подвижного состава. По грузовым вагонам и пассажирским вагонам локомотивной тяги достигнется стабилизация износа парка (простое воспроизводство). По тяговому подвижному составу удастся добиться только снижения темпов прироста износа (при этом объемы закупок тягового подвижного состава ограничены существующими производственными мощностями отечественных предприятий; серийное производство новых моделей локомотивов в необходимых объемах планируется начать не ранее 2015 г.).
     Задачу снижения уровня износа предполагается реализовать в период до 2020 г.
     Одной из главных финансовых проблем препятствующих эффективному обновлению основных производственных фондов является ограниченность инвестиционных ресурсов. Огромные финансовые ресурсы требуются на погашение накопившейся за многие годы Министерством Путей Сообщения кредиторской и дебиторской задолженности и сокращение финансовых рисков. В результате ОАО «РЖД» вынуждено работать в условиях дефицита денежных средств. Поэтому требуется оптимизация системы финансирования, которая бы обеспечила не только эффективное обновление основных производственных фондов отрасли, но и устойчивое функционирование и динамичное развитие железнодорожного транспорта.
     Следует также отметить, что в настоящее время мощности отечественных машиностроительных заводов не соответствуют потребностям в техническом переоснащении железнодорожного транспорта, что является серьезной проблемой для обесп.......................