Договор перевозки пассажиров и багажа

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 



ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САРАТОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ»







Институт магистратуры





Дмитриева Кристина Витальевна





ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА







Направление подготовки 40.04.01 Юриспруденция

Магистерская программа «Гражданское и семейное право»

Магистерская диссертация на соискание квалификации «Магистр»





		Научный руководитель:

		к.ю.н., доцент

		В.Н.Гаврилов

	

								Диссертация допущена к защите:

		заведующий кафедрой Гражданского 

		и семейного права 

		д.ю.н., профессор

		

		________________ Е.В.Вавилин

	

		Дата защиты: ________________

		

		Оценка: _____________________

	

	

	

	

	Саратов – 2017 

Содержание:



Введение………………………………………………………………..

Глава 1. Понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа. Заключение и прекращение договора.

§1. Развитие правового регулирования договора перевозки пассажиров и багажа на различных этапах формирования современного российского права…………………………………

§2. Современное понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа……………………………………………….

§3. Заключение и прекращение договора перевозки пассажиров и багажа……………………………………………..

§4. Обязательство по перевозке багажа…………………………..

Глава 2. Содержание обязательства по перевозке пассажиров и багажа.

§1. Права и обязанности перевозчика…………………………….

§2. Права и обязанности пассажира……………………………....

Глава 3. Ответственность по договору перевозки пассажиров и багажа.

§1. Ответственность перевозчика………………………………

§2. Ответственность пассажира………………………………...

Заключение…………………………………………………………….

Список используемой литературы и источников…………………...













Введение.

Предметом изучения и регулирования всякой отрасли права в Российской Федерации является определенная группа общественных отношений. Так, гражданское право регулирует гражданские правоотношения – имущественные и связанные с ними неимущественные права и обязанности. Основанием возникновения любого правоотношения является юридический факт. Те юридические факты, на основании которых происходит возникновение, изменение либо прекращение гражданских правоотношений, перечислены в ч.1 ст.8 ГК РФ. Данные юридические факты в науке гражданского права подразделяются на события и действия, действия же, в свою очередь, могут быть как правомерными, так и неправомерными. Те сделки, которые предусмотрены законодательством, относятся к правомерным, также к правомерным относят сделки, которые хотя и не предусмотрены в законе, но не противоречат ему. 

Договор перевозки пассажиров и багажа является наиболее распространенным и важным среди всех договоров, представленных в Гражданском кодексе, так как транспорт играет основополагающую роль в жизнедеятельности государства. Особенно в настоящее время, когда транспортная инфраструктура развита настолько, что действующее законодательство, регулирующее отношения по перевозке, требует постоянного, каждодневного тщательного мониторинга, цель которого – выявить слабые стороны в законодательстве, найти наименее урегулированные и не урегулированные вовсе вопросы. Поэтому данная тема является актуальной и в настоящее время. Так, для обоснования актуальности темы, хотелось бы привести данные отчетности ОАО «РЖД», ОАО «Аэрофлот» и отчета Министерства транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области «Отчето ходе исполнения государственной программы Саратовской области «Развитие транспортной системы до 2020 года»за январь-декабрь 2016 года». 

По словам К.Г.Андросова, председателя совета директоров ОАО «РЖД», несмотря на то, что, объективно, возникали сложности в работе, в 2014 году темпы строительства железнодорожной инфраструктуры снижены не были. Большие результаты достигнуты в сегменте скоростных и высокоскоростных перевозок, спрос на которые с каждым годом все более и более возрастает (в качестве примеров таких перевозок можно привести поезда «Сапсан», «Ласточка»). Явный пример того, насколько успешно были решены сложнейшие транспортные задачи, - это организация транспортного обслуживания XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи в 2014 году. Но, несмотря на столь позитивную оценку деятельности ОАО «РЖД», из отчета следует, что пассажирооборот по сравнению с 2015 годом снизился на 1,5%. Чем же это обусловлено? По мнению В.И.Якунина, председателя правления, президента ОАО «РЖД», это обусловлено состоянием экономики страны, ее нестабильностью. Действительно, казалось бы, что железнодорожный транспорт должен быть самым доступным в стране, имеющей такую площадь, но на деле пассажиры не могут и не хотят покупать билеты по предлагаемой цене. Хотелось бы привести личный пример, напрямую касающийся данной темы. Так, между г.Саратовом и г.Тверь существует единственный вариант прямого сообщения – скоростной поезд №109А (Ж), курсирующий по маршруту Астрахань – Санкт-Петербург. По состоянию на июль 2012 года стоимость нижнего места в плацкартном вагоне составляла 1 923 рубля 07 копеек. В 2013 году данный поезд получил статус фирменного. И по состоянию на июль 2015 года стоимость нижнего места в плацкартном вагоне составляла 3 336 рублей 98 копеек. Разница между данными суммами составляет 1 413 рублей 91 копейка. Таким образом, за два года цена выросла почти в два раза. При этом рост цен сопровождался финансовым кризисом в стране и снижением платежеспособности граждан. В настоящий момент цена вышеуказанного места составляет 1 280 рублей, что на 643 рубля 07 копеек меньше цены 2013 года. Из этого можно сделать вывод, что за три года произошел положительный сдвиг в разрешении «кризиса пассажирооборота». 

Из положительных моментов можно назвать то, что 19 мая 2014 года Распоряжением Правительства РФ №857-р утверждена «Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом», цель которой – определение ключевых принципов организации, регулирования и финансирования деятельности пригородного комплекса, что обеспечит потребности населения в качественном пригородном сообщении и создаст условия для устойчивого развития данного сегмента железнодорожного транспорта. 

На вышеупомянутом маршруте Астрахань – Санкт-Петербург организована услуга «вагон-гараж», что позволяет гражданам путешествовать с личным автомобилем, что, безусловно, очень удобно.

В целом, итогом анализа годового отчета ОАО «РЖД» за 2016 год является то, что, несмотря на падающий интерес граждан к железнодорожным перевозкам, продолжается повышение привлекательности железнодорожного транспорта, повышение качества услуг при сохранении конкурентоспособной стоимости перевозок, повышение безопасности предоставляемых услуг, отдается приоритет «зеленым» технологиям, что позволяет снизить нагрузки на окружающую среду. 

Что касается ОАО «Аэрофлот», то ключевыми показателями 2014 года являются: 

- 39,4 млн пассажиров перевезли авиакомпании Группы «Аэрофлот» (что на 13,4% больше, чем в 2014 году);

- Аэрофлот входит в топ-5 европейских авиакомпаний по пассажирообороту и темпам его роста по версии AirlineBusiness;

- 97,6 млрд пассажиро-километров – пассажирооборот Группы «Аэрофлот» (что на 8,4% больше, чем в 2014 году);

- 4,4 года – средний возраст парка воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот»;

- Авиакомпания «Аэрофлот» - лучшая авиакомпания Восточной Европы по версии международной премии SkytraxWorldAirlineAwards;

- По итогам 2015 года Группа «Аэрофлот» продемонстрировала существенный рост выручки на 29,8 % (за 2015 год – 415 173 рублей, за 2014 год – 319 771 рубль);

- 262 воздушных судна насчитывал парк Группы «Аэрофлот» по состоянию на 31.12.2015 года;

- Авиакомпания «Аэрофлот» - генеральный партнер XXII зимних Олимпийских и XI зимних Паралимпийских игр 2014 года в городе Сочи в категории «Пассажирские авиаперевозки»;

Также для привлечения пассажиров, для которых «цена имеет значение», создан бюджетный перевозчик, который на начальном этапе будет выполнять перелеты по наиболее востребованным маршрутам в европейской части России, а через 2-3 года планируется включить в сеть международные направления.

Таким образом, можно сделать вывод, что авиаперевозки становятся все более и более доступными, повышается безопасность перелетов, и качество предоставляемых услуг с каждым годом растет.

Что же касается Саратовской области, то в соответствии с Отчетом о ходе исполнения государственной программы Саратовской области «Развитие транспортной системы до 2020 года» за январь-декабрь 2016 года»:

- В 2016 году на воздушном транспорте перевезено 4634 пассажиров, что на 47,1% меньше, чем в 2015 году.

- В 2016 году речным транспортном в пригородном сообщении перевезено 36 902 пассажиров, что в 1,8 раза больше, чем в 2015 году.

- В 2016 году железнодорожным транспортом пригородного сообщения перевезено 4560,1 тысяч пассажиров, что составляет 105% от уровня 2015 года.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что жители Саратовской области отдают приоритет железнодорожному и речному, нежели воздушному транспорту, что объясняется низким уровнем доходов граждан. Подводя итог, на 2017 год перед Министерством транспортаи дорожного хозяйства Саратовской области стоит задача повышение привлекательности воздушного транспорта, дальнейшее развитие и модернизация сети авиаперевозок, а также обеспечение безопасности предоставляемых транспортных услуг.

Учитывая данные особенности и свойства договора перевозки, становится понятно, почему в современных условиях роль договора в регулировании общественных отношений все более усиливается и сфера его применения неизбежно расширяется. 

Рассматриваемый мною в данной диссертационной работе договор не создает никаких новых материальных ценностей, его «продукцией» является упорядоченная деятельность по территориальному перемещению грузов или людей. При этом термин «перевозка» используется как в транспортном, так и в правовом контексте. В первом случае перевозка – это техническое и технологическое действие по перемещению в пространстве пассажира (либо груза) с использованием транспортного средства. Во втором случае – это особые договорные отношения, которые регулируются гражданским законодательством.

Объектом изучения в данном случае являются правоотношения по перевозке в целом как некий монолит, целый пласт в науке гражданского права, в структуру которого входит договор, являющийся непосредственной темой моего исследования.

В качестве предмета изучения данной диссертационной работы можно обозначить совокупность гражданско-правовых норм, регулирующих заключение, изменение, расторжение и прекращение договора перевозки пассажиров и багажа как взаимно удовлетворяющего интересы перевозчика и пассажира, а также ответственность сторон по данному договору. Этот договор основан исключительно на свободном волеизъявлении и взаимной заинтересованности сторон, то есть в основе его лежит принцип диспозитивности, что позволяет наиболее глубоко и точно урегулировать каждую конкретную ситуацию, возникающую между перевозчиком и пассажиром, учитывая при этом все особенности каждой из сторон договора, чего невозможно достигнуть с помощью исключительно императивных норм.

В своей работе я использовала совокупность методов исследования, а именно – анализ, синтез, обобщение, метод сравнения, исторический метод, системно-структурный и некоторые другие.

Базовым законодательством в данной диссертационной работе является Гражданский Кодекс Российской Федерации, Конституция Российской Федерации, различные транспортные уставы и кодексы Российской Федерации, СССР и РСФСР, федеральные законы по различным видам транспорта, указы Президента РФ, различные нормативно-правовые акты министерств и ведомств по вопросам транспорта. 

Аналитический материал и выводы данной диссертационной работы основаны на мнениях множества известных ученых-цивилистов, таких как: М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, А.П. Сергеев, Е.А. Суханов, О.А. Чаусская, И. Боровик, И.Н. Душина, В.В. Залесский, Н.В. Мишина и другие.

Итак, целью данной диссертационной работы является – анализ правового регулирования договора перевозки пассажиров и багажа, изучение исторического развития данного договора, рассмотрение структуры и сущности договора, прав, обязанностей и ответственности сторон по договору, а также непосредственно самого обязательства по перевозке багажа, выявление актуальных проблем в сфере транспорта и поиск путей их решения.

Для достижения этой цели я поставила перед собой следующие задачи:

- рассмотреть историю развития договора перевозки пассажиров и багажа;

- определить понятие договора перевозки пассажиров и багажа;

- рассмотреть правовое регулирование данного договора;

- проанализировать элементы обязательства по перевозке, а также права и обязанности сторон;

- определить сущность обязательства по перевозке багажа;

- рассмотреть вопросы гражданско-правовой ответственности по договору.

Положения, выносимые на защиту:

- срок договора перевозки пассажиров и багажа является его существенным условием;

- цену договора перевозки пассажиров и багажа не следует признавать существенным условием договора;

- договор по перевозке багажа – дополнительное (факультативное) обязательство по отношению к обязательству по перевозке пассажиров;

- компенсация морального вреда при перевозке пассажиров и багажа – полноценный институт гражданско-правовой ответственности в транспортной сфере;




2. Глава 1. Понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа.

§1. Развитие правового регулирования договора перевозки пассажиров и багажа на различных этапах формирования современного российского права. 

	Никакой институт в российском праве не появился «с чистого листа», не имея под собой какой бы то ни было основы, исторической подоплеки. Любые новшества, улучшения, усовершенствования законодательства в каждой отдельно взятой стране происходят в результате изменений, происходящих в обществе. Общество в данном случае является катализатором, движущей силой, благодаря которой происходят изменения в правовых институтах государства. Ни один общественный институт не появляется, если в нем нет необходимости. Целесообразность создания того или иного института должна быть продиктована развитием общественных отношений в конкретный, данный период времени. С развитием научно-технического прогресса в любом обществе неизбежно появляются новые пласты общественных отношений, не урегулированные правом. И когда развитие и распространение данных пластов становится настолько широким, что затрагивает все общество в целом или хотя бы какую-то его часть, появляется необходимость урегулировать такие отношения на государственном (законодательном) уровне. 

	Вопросами развития правовых институтов, изучения движения последних от стадии зарождения до современного состояния, исторических событий, предшествовавших появлению данного правового института, прогнозирования его дальнейшего развития, исходя из данного состояния общества занимается исторический метод.

Таким образом, именно с использования исторического метода хотелось бы начать данное научное исследование, посвященное вопросам договора перевозки пассажиров и багажа на некоторых видах транспорта, так как представляется невозможным сразу переходить к анализу современного понятия данного договора, не обратив внимания на историю его развития, в силу того, что наиболее полное и точное понятие вышеуказанного договора можно дать лишь, изучив этапы, пройдя которые договор перевозки пассажиров и багажа получил закрепление в Гражданском кодексе Российской Федерации(далее – ГК РФ) в современном его понимании.

Первым документом, так или иначе затрагивающим вопросы, связанные с перевозкой, является Соборное уложение 1649 года. Данный документ стал первым печатным «кодексом» древнерусского права. Уложение состояло из XXV глав и охватывало все сферы общественной жизни. Перевозкам в Соборном уложении была посвящена глава IX, которая содержала в себе 20 статей. Собственно самого понятия договора перевозки данный документ не содержит, он пока касается лишь некоторых спорных вопросов о перевозке вообще. Чтобы понять, какие именно отношения по перевозке регулировало Соборное уложение, попробуем подробнее рассмотреть некоторые статьи главы IX.

Вся глава IX имеет название «О мытах и о перевозах, и о мостах». Статья 1 данной главы содержит в себе норму, которая говорит, что в селах, волостях и вотчинах, где есть перевозы (места переправы через реку) с бояр, окольничьих и думных людей, со стольников и стряпчих, с дворян, дьяков, детей боярских и с иноземцев запрещается взимать мыт (торговую и проезжую пошлину) и мостовщину (пошлина с товаров, провозились по мостам). Статья 2 предусматривает ответственность за взимание платы, указанной в статье 1, - с тех, кто взял плату, взять ее в тройном размере и отдать тем, у кого она была взята, а также, помимо такого штрафа, предусмотрено дополнительное наказание – битье кнутом. Перевозку пассажиров как таковую данная глава не регулировала в силу недостаточной развитости законодательства.

В дореволюционной России отношения, возникающие при железнодорожной перевозке пассажиров, были подробно урегулированы. К примеру, в Общем уставе российских железных дорог 1885 г. (в ред. 1916 г.) перевозка пассажиров и багажа была выделена в отдельную главу, которая содержала в себе 29 статей. В соответствии со статьей 15 устава постоянное пассажирское движение производилось согласно расписанию, опубликованному в средствах массовой информации и вывешенному для обозрения на всех станциях. В нем указывалось: время проследования поезда через каждую станцию; классы вагонов в составе поезда; станции, на которых производился прием пассажиров; поезда, в которых имеются дамские отделения и отделения для курящих, и в составе вагонов какого именно класса располагаются те и другие. Время отправления и прибытия поезда указывалось по петроградскому или же местному времени.

Министерство путей сообщения определяло время открытия и закрытия багажных и билетных касс отдельно для каждой станции. На проездных билетах обозначались: время выдачи билета и его номер; станция отправления, станция назначения; класс, цена билета; род и номер поезда. Проездная плата и плата за провоз багажа определялась тарифами, которые действовали на основе закона. На всех станциях должны были продаваться печатные экземпляры данных тарифов. 

Пассажир был обязан иметь проездной билет и предъявить его по требованию агентам железной дороги. Железные дороги определяли сроки действительности проездных билетов, а Министерство путей сообщения их утверждало. Приобретенный билет давал право на одно, указанное в нем, место в вагоне соответствующего класса. Если по каким-либо причинам предоставление места, определенного в билете, было невозможно, то пассажиру предоставлялось временное место в вагоне высшего класса, дополнительная плата при этом не взималась. В случае отсутствия свободных мест в вагоне высшего класса пассажиру предоставлялось на выбор: право обменять свой билет на билет более низкого класса с выплатой разницы в цене либо отказаться от поездки и получить обратно свои денежные средства.

Каждый пассажир имел право взять с собой в вагон ручную кладь. При этом к данной ручной клади предъявлялись определенные требования: во-первых, указанная кладь должна была быть в таком количестве, которое бы не стесняло других пассажиров; во-вторых, ручная кладь должна была провозиться в специальном месте, отведенном для нее. Под ручной кладью при этом понимались легко переносимые, легкие вещи, которые без затруднения помещались в пассажирском вагоне.

В отличие от ручной клади, под багажом понималась кладь, за плату перевозимая в багажном вагоне поезда, в котором следовал пассажир. При этом подлежали перевозке в качестве багажа только предметы, упакованные в сундуки, корзины, чемоданы и т.п. Массивные предметы могли быть допущены к перевозке в качестве багажа только с разрешения начальника станции. В качестве удостоверения приема багажа пассажиру выдавалась квитанция. Выдача багажа производилась железной дорогой непосредственно предъявителю багажной квитанции.

Современное законодательство предусматривает перевозку багажа отдельно от пассажира (либо в отдельном багажном вагоне, либо в вагоне, предусмотренном для перевозки пассажиров, отдельная часть которого специально переоборудована для перевозки багажа). Указание на какое-либо специальное разрешение на перевозку массивных предметов в законодательстве РФ в настоящее время отсутствует. 

Следующим правовым актом, регулирующим гражданские правоотношения, было Гражданское уложение. В проекте данного Гражданского уложения договор перевозки багажа и договор перевозки пассажиров были обозначены в качестве отдельных самостоятельных видов договора перевозки. Приоритетной задачей на данном этапе развития договора перевозки пассажиров и багажа становится обеспечение безопасности пассажиров. В соответствии со статьей 1998 проекта Гражданского уложения перевозчик обязан быть крайне внимательным к безопасной перевозке пассажиров и отвечать за всякий вред, который произошел от недостатка знаний и опыта, необходимых для исполнения перевозки. Редакционная комиссия считала, что «перевозчики обязаны не только исполнять... технические правила предосторожности относительно исправного содержания перевозочных средств, но и вообще прилагать крайнюю заботливость о безопасной перевозке пассажиров; в случае несоблюдения такой заботливости или неимения необходимых для исполнения принятой на себя перевозки знаний и опытности перевозчик должен отвечать за происшедший от сего вред для пассажиров...».

В СССР развитию транспорта придавалось большое значение, так как он являлся одним из центральных звеньев единого хозяйственного комплекса страны. Многочисленные директивы партии и правительства содержали в себе положения, в соответствии с которыми выделялись внушительные денежные вложения, направленные на то, чтобы в дальнейшем сеть железных дорог все более расширялась. Итогом данного этапа развития договора перевозки пассажиров и багажа явилось то, что существенным образом возросли объемы перевозок пассажиров и грузов.

Программа Коммунистической партии СССР, принятая XXII съездом КПСС (1961 г.) и служившая основополагающим документом для прогрессивного планирования развития страны, содержала в себе следующее положение: «рост народного хозяйства потребует ускоренного развития всех видов транспорта. Важнейшими задачами в области транспорта являются полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок; значительное повышение скоростей на железных дорогах, морских и речных путях; согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети».

В советском законодательстве договор перевозки пассажиров и багажа был рассмотрен в качестве самостоятельного вида договора перевозки. Это обстоятельство подтверждает то, что в Основах гражданского законодательства 1961 г. (ст. 72) было дано автономное определение договора перевозки пассажира, независимо от определения договора перевозки груза. В соответствии с данным определением перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа – также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир в свою очередь обязуется уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче багажа – и за провоз багажа (ч. 2 ст. 72 Основ).

Из этого определения следует, что законодатель не стал договор перевозки багажа выделять как отдельный вид перевозки. А.Л. Маковский также указывал на это в комментарии к статье 72 Основ: «обязанность перевозчика доставить в пункт назначения багаж является возможным условием договора перевозки пассажира, а не обязанностью по самостоятельному договору перевозки багажа, как обычно считалось в нашей литературе».

После того, как были приняты Основы 1961 г. в кругу ученых длительное время шли активные споры по вопросу соотношения договора перевозки пассажиров и договора перевозки багажа. В итоге большинствосделали вывод о том, что существует автономный и независимый договор перевозки багажа, но он «по своей юридической сущности носит зависимый и дополнительный характер по отношению к договору перевозки пассажира». Однако, данный спор до настоящего времени не завершен, поэтому он остается актуальным и в наши дни.

Таким образом, после того, как были приняты Основы гражданского законодательства 1961 г., на их базе в Советском Союзе образовалась своеобразная система законодательного регулирования перевозок, которая выглядела следующим образом: Основы содержали только общие положения о перевозках. В гражданских кодексах, которые самостоятельно были приняты союзными республиками, данные положения были воспроизведены с некоторыми дополнениями и уточнениями. В частности, они содержали более развернутое описание вопросов автомобильных перевозок, так как их регулирование входило в компетенцию союзных республик (Гражданский кодекс РСФСР 1964г. – ст. 373 – 385). Подробное регулирование отношений по перевозкам осуществлялось транспортными уставами и кодексами, «привязанными» к отдельным видам транспорта. К примеру, перевозки на железнодорожном транспорте регулировались Уставом железных дорог СССР; перевозки на внутреннем водном транспорте были урегулированы Уставом внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ); перевозки на морском транспорте – Кодексом торгового мореплавания СССР (КТМ СССР); на воздушном транспорте – Воздушным кодексом СССР (ВК СССР), а в дальнейшем – новым Воздушным Кодексом; наконец, перевозки на автомобильном транспорте были урегулированы одноименными уставами в союзных республиках –Устав автомобильного транспорта РСФСР (УАТ), к примеру. Все вышеперечисленные нормативно-правовые акты подтверждают то, что законодательство в сфере перевозок пассажиров и багажа «не стояло на месте», договор перевозки находился и находится в настоящее время в постоянном развитии и совершенствовании.

В заключение хотелось бы отметить, что во времена Советского Союза, особенно в период с 1960 по 1990гг., издавалось несоизмеримо много научных работ, которые были посвящены правовому регулированию отношений по перевозке пассажиров и багажа. Среди известных российских цивилистов, которые занимались исследованием проблем договоров перевозки, можно выделить следующих ученых-цивилистов: М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексеев, А.М. Белякова, А.Г. Быков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, А.Д. Кейлин, А.Л. Маковский, Д.И. Половинчик, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Р.О. Халфина, Б.Л. Хаскельберг, М.Е. Ходунов, Б.Б. Черепахин, Х.И. Шварц и многие другие. Отсюда можно сделать вывод, что для договора перевозки в целом и для всех его подвидов период существования СССР явился практически самым плодотворным для науки.

Таким образом, вкратцерассмотрев исторические аспекты развития договора перевозки пассажиров и багажа, проанализировав понятия данного договора, закрепленные в правовых актах разных периодов, проследив динамику соотношения договора перевозки пассажиров и договора перевозки багажа между собой на различных этапах развития договора перевозки, можно перейти к анализу понятия современного.



§2. Современное понятие и виды договора перевозки пассажиров и багажа.

Современное нормативно-правовое регулирование отношений по перевозке пассажиров и багажа закреплено в главе 40 ГК РФ. Статья 768 содержит в себе понятие указанного договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Учитывая все особенности законодательного регулирования данного вида договора можно дать следующую его характеристику (признаки). В соответствии с научно обоснованной, общепринятой классификацией договоров гражданско-правового характера договор перевозки пассажиров:

Первым критерием классификации является момент возникновения взаимных прав и обязанностей – по этому основанию вышеназванный договор является консенсуальным,этим указанный договор отличен от договора перевозки груза; 

В зависимости от характера прав и обязанностей рассматриваемый нами договор является взаимным (права и обязанности у обоих сторон); 

Так как данный вид договора предполагает встречное удовлетворение для сторон, то он является возмездным.

Помимо этого, договор перевозки пассажиров на транспорте общего пользования – публичный, а также, исходя из положений ст.428 ГК РФ, полагаю, что данный договор также является договором присоединения. 

Перевозка пассажиров урегулирована в общем виде Гражданским Кодексом РФ, различными транспортными уставами и кодексами, а также правилами перевозки пассажиров. Вследствие того, что одна сторона поименованного договора – гражданин-потребитель (то есть пассажир), логично, что к отношениям по данному виду перевозки применяется Закон о защите прав потребителей (п. 2 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28 июня 2012г. №17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей») и некоторые другие нормативно-правовые акты.

Содержание договора.

Предмет договора перевозки пассажиров является существенным его условием. Предметом в данном случае являются:

Те действия, которые совершает перевозчик с целью исполнения обязательства по доставке пассажира в пункт, определенный договором (пункт назначения), а при сдаче багажа – действия, совершаемые перевозчиком с целью исполнения обязательства по доставке указанного багажа, а так же

Те действия, которые совершает пассажир с целью исполнения обязательства по оплате проезда и оплаты провозимого багажа.

Кроме того, еще одно условие договора перевозки пассажира – это его срок. Так, согласно статье 792 ГК РФ перевозчик обязан доставить пассажира и багаж в пункт назначения в сроки, определяемые в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок. По данному вопросу следует обратиться к мнению профессора, заслуженного юриста РФ В.А. Егиазарова, который говорил: «срок доставки пассажиров до места назначения (а равно своевременная отправка пассажира) выступает одним из основных (существенных) условий указанного договора». Из этого видно, что в отношении договора перевозки пассажира транспортом общего пользования срок наравне с предметом является существенным условием, при этом данный срок представляется необходимым ясно определить, его не следует измерять понятием «разумный срок». В этом заключается проблема рассматриваемого договора – отсутствие в законодательстве определения срока, на который он заключается, что порождает конфликтные ситуации при его исполнении. С данной точки зрения необходимо признать срок – существенным условием договора перевозки пассажиров и багажа, внеся соответствующие изменения в законодательство.

В юридической литературе существует мнение, что помимо вышеназванных, еще одним существенным условием договора перевозки пассажира является также его цена. В подтверждение этой точки зрения следует привести мнение известного ученого-цивилиста В.В. Мосашвили, который при изучении договора международной воздушной перевозки пассажиров, отмечает: «цена договора является не только важнейшим, но также и существенным условием с правовой точки зрения». Однако, поскольку договор перевозки пассажиров и багажа является консенсуальным, то есть, заключенным с момента достижения сторонами договора соглашения по всем существенным условиям, то, если следовать позиции В.В. Мосашвили, договор перевозки пассажиров и багажа считается не будет заключен до тех пор, пока его стороны не достигнут соглашения о его цене. Это представляется нецелесообразным, поскольку цена в данном договоре (провозная плата) устанавливается на основании тарифов, которые утверждаются органами исполнительной власти или органами местного самоуправления. Также существуют категории граждан, которые вовсе освобождены от внесения провозной платы либо имеют определенные льготы или преимущества. В связи с этим понесенные транспортной организацией расходы возмещаются за счет средств соответствующего бюджета.

При этом ряд ученых (Брагинский М.И., Витрянский В.В.), пришли к выводу, что понятие «договор перевозки», содержащееся в ГК РФ,является абстрактным и проявляется в ряде договоров, регулирующих различные отношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа.

А.Н. Романович не ограничивается общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений и выделяет их основные признаки:

1. Одной из сторон транспортных правоотношений всегда выступает транспортная организация; 

2. Транспортные правоотношения всегда складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; 

3. Предметданных правоотношений– деятельность по оказанию услуг; 

4. Транспортные правоотношения выражают отношения, которые направлены на выполнение основной транспортной функции либо функций, непосредственно содействующих ее осуществлению. 

В.Д. Бордунов, к примеру, включает в группу транспортных и правоотношения,возникающиепри заключении с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.

Таким образом, следует согласиться с мнением ученых, которые считают, что понятие договора перевозки пассажиров и багажа, содержащееся в ГК РФ, является абстрактным. При этом оно конкретизируется и наполняется содержанием в транспортных уставах и кодексах, предназначенных для регулирования перевозок отдельными видами транспорта. 

Что касается договора перевозки багажа, в юридической литературе долгое время шел спор по поводу того, чем же является само обязательство по перевозке багажа – независимым договором (видом договора перевозки) или же данное обязательство носит дополнительный характер по отношению к договору перевозки пассажиров (как основному договору)? В настоящее время, как говорилось выше, данный спор не решен. Например, в отличие от А.Л. Маковского, такие ученые как Г.П. Савичев, Д.А. Медведев, В.Т. Смирнов полагают, что договор перевозки багажа независим и самостоятелен в отношении договора перевозки пассажиров, касательно характеристики они определяют его как реальный (что существенным образом отличает его от договора перевозки пассажиров). Противоположную точку зрения высказывают В.В. Витрянский и Е.А. Суханов, заключая, что данное обязательство по перевозке багажа будет носить дополнительный характер по отношению к обязательству по.......................