Аналитический подбор системы для оборудования станции

Аннотация



      В данном дипломном проекте проводится аналитический подбор системы для оборудования станции, рассматривается работа схем выбранной системы, а также осуществляется увязка УКСПС со станцией. На основании данного материала, описываются мероприятия по охране труда, и делается расчет с точки зрения экономики.



















































3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.	Изм.	№ докум.	Подпись  Дата

Разраб.	Соловьева В.А.

Осн. рук.	Лыков А.А.

Главн. рук.	Никитин А.Б.

Н. Контр. Добрякова Е.В. Утверд. 





Лит.
Лист
Листов

Оборудование станции

5
131

электрической централизацией




стрелок и сигналов
ФГБОУ ВО ПГУПС





Содержание


Введение	7

1 Аналитический подбор системы	10

1.1 Характеристика существующих систем БМРЦ и ЭЦ-12-03	10

1.2 Выбор системы электрической централизации	32

2 Проектирование системы ЭЦ-12-03	45

2.1 Проектирование наборной группы маршрутного набора	45

2.2 Проектирование схем исполнительной группы	53

2.3 Размыкание маршрутов при проследовании поезда	63

2.4 Разделка маршрутов	72

2.5 Схема фиксации кратковременных неисправностей	78

3 Увязка УКСПС со станцией	81

4 Расчет социально-экономического эффекта	86

4.1	Социально-экономическое	обоснование	оборудования	станции

электрической централизацией стрелок и сигналов	86

4.2 Сущность социального эффекта	86

4.3 Сущность экономического эффекта	94

4.4 Обоснование социального и экономического эффектов	98

5 Разработка мероприятий по охране труда и технике безопасности	110

5.1	Безопасные	условия	труда	при	обслуживании	централизованных

стрелок	110

5.2 Экспертиза рабочего места электромеханика СЦБ при обслуживании

централизованных стрелок	116

Заключение	125

Библиографический список	127

Приложение А	130











Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

6










Введение



В настоящее  время  ОАО  «РЖД»  является  одним  из  крупнейших

предприятий, которое занимается организацией железнодорожных передвижений. Как и у всех организаций у нее существует основная политика,

которая направлена на улучшение условий перевозки пассажиров и грузов, но также существует и ряд других направлений, такие как:

? повышение пропускной способности железных дорог;

      ? обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта;

? увеличение технической скорости и веса поездов;

? сокращение эксплуатационных расходов.

      Учитывая, что с каждым годом в России пытаются добиться прогресса, это не обходит и железную дорогу. В связи с этим, происходит оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики возрастающими темпами. На сегодняшний день решаются важные вопросы по улучшению качества внедренных и вновь вводимых устройств, а также повышение эффективности этих устройств, для дальнейшего роста эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

      Одним из мощных средств, для повышения эффективности, а также транспортного производства и управления является электрическая централизация. Данная система обеспечивает реализацию управления стрелками и сигналами дистанционно, контроля их состояния и необходимые логические связи между стрелками и сигналами, используя релейно-контактные или бесконтактные системы. Благодаря системе электрической централизации дальность управления стрелками и сигналами считается почти безграничной, также при этом можно управлять большим количеством объектов с одного поста ЭЦ. Здесь обеспечивается высокий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы, повышается производительность труда, а также увеличивается пропускная способность за



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

7










счет того, что время на приготовление маршрутов сокращается до 5-10 секунд (при ручном управлении это время достигало 6-10 минут).

      Система БМРЦ (блочная маршрутно-релейная централизация) с 1960 года была принята как типовая. Эта система выполнена в виде типовых блоков наборной и исполнительной групп, которые установлены на посту ЭЦ.

Повышение качества работы (например, повышение качества эксплуатационного обслуживания централизации) и сокращение объема монтажных схем, а также ошибок в монтаже, достигается на стадии строительства, что позволяет до 70 % монтажа выполнить в заводских условиях. Но, как уже было сказано, в связи с тем, что железная дорога

прогрессировала, были внедрены новые системы электрической централизации. Система БМРЦ перестала соответствовать современным нормам эксплуатации и уже давно не проектируется. Именно поэтому целью данного проекта является оборудование новой системой электрической централизации.


      На сегодняшний день существует много систем электрической централизации. Все они выполнены в соответствии с современными требованиями эксплуатации. Поэтому в проекте был проведен сравнительный анализ существующих систем и произведено переоборудование станции, которая оснащена системой БМРЦ, на систему ЭЦ-12-03. Были разработаны схематический и двухниточный планы станции и на их основании рассмотрены схемы одного основного маршрута.

      Система ЭЦ-12 была разработана еще в 1976 году, но неоднократно модернизировалась. Одной из новых является ЭЦ-12-03, которая применяется на небольших станциях с числом стрелок до 20. Данная система с центральным питанием и центральными зависимостями, а также секционным замыканием и размыканием маршрутов. Она позволила добиться повышения качества работы, ускорила изготовление заводской аппаратуры, привела к улучшению эксплуатации системы, а также сократила объем работы по проектированию электрической централизации.



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

8










      Также одним из вопросов проекта является безопасное обслуживание централизованных стрелок. Необходимо провести анализ опасных и вредных факторов производственного помещения и сделать расчет микроклимата релейного помещения. На основании полученного результата, определить ряд мер для улучшения состояния рабочего места.

      Также необходимо сделать социально-экономическое обоснование оборудования станции электрической централизацией стрелок и сигналов для рассмотрения проекта с точки зрения экономических затрат. Предложить методы для организации условий труда, а также осуществить расчет для достижения этой цели.



















































Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

9










1 Аналитический подбор системы



1.1 Характеристика существующих систем БМРЦ и ЭЦ-12-03



1.1.1 Характеристика имеющейся станции

      Железнодорожная станция представляет собой раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, выдаче грузов и багажа, а также обслуживанию пассажиров. Железнодорожная станция позволяет производить при развитых путевых устройствах маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

      Станции, по основному назначению, подразделяют на промежуточные, сортировочные, грузовые, специальные, участковые и пассажирские.

      Для простоты реализации, а также представления относительного расположения на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов составляется схематический план станции, который должен соответствовать действительному расположению объектов непосредственно на самой станции. [1]

      Схематический план станции – это основополагающий документ, на основе которого реализуется проектирование устройств автоматики и телемеханики.

      Рассматриваемая станция оборудована системой БМРЦ. На схематическом плане станции есть один главный путь (IП) предназначенный для приема и отправления поездов, а также три боковых пути (2П, 3П, 4П) предназначенные для приема и отправления поездов в четном и нечетном направлении. На станции есть пять тупиковых путей – 5Т, 6Т, 7Т, 8Т, 9Т, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному пути. Указаны пассажирское здание (ПЗ), пост централизации и изолирующие стыки рельсовых цепей.

Однониточный план станции представлен в приложении А.1.



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

10










      В электрической централизации включаются все стрелки, по которым организуется поездные и маневровые передвижения. В четной горловине расположены стрелки 2/4, 6/8, 10, 12, 14/16. В нечетной горловине расположены стрелки 1, 3/5, 7, 9, 11/13, 15, 17, 19.

      На главном пути станции в качестве входного предусматривается мачтовый светофор Н в нечетной горловине и светофор Ч в четной горловине для приема на станцию нечетных и четных поездов, а светофор ЧД в четной горловине станции установлен как дополнительный входной светофор с красным и двумя желтыми огнями.

      На боковых приемоотправочных путях установлены карликовые светофоры (Ч2, Н2). При организации маневровой работы расстановку маневровых светофоров произвели так, чтобы маневровые передвижения осуществлялись без лишних перепробегов локомотивов, также обеспечивалась минимальная длина заездов маневрирующего состава при перестановке с пути на путь, не создавалась дополнительная враждебность маршрутов и не исключалась одновременность маневровых передвижений на различных путях.

      В четной горловине установлены маневровые светофоры (М2, М4, М6, М8, М10, М12), а в нечетной горловине станции (М1, М3, М5, М7, М9, М11), которые позволяют маневровое передвижение по станции и непосредственно на перегон.

      На основе однониточного плана станции составлен двухниточный план станции (приложение А.2) с сохранением всех объектов (стрелки, светофоры, изолирующие стыки и другие).

1.1.2 Блочная маршрутно-релейная централизация

      Главной задачей дипломного проекта является переоборудование станции. Как уже было отмечено, станция, которая рассматривается, оборудована системой БМРЦ. Для начала надо разобраться с понятием данной системы и основным принципом ее работы, а также выявить ряд недостатков, которые объясняют, почему данная система подлежит замене.





Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

11










      Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) широко применяется на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с большим объемом поездной и маневровой работы.

      Примерно 70 % аппаратуры БМРЦ размещено в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок

и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение ЭЦ позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

В настоящее время это основная система, применяющаяся на крупных,

средних и даже малых станциях со значительным объемом поездной и маневровой работы. [2]

      Структурная схема БМРЦ состоит из аппарата управления, размещаемого в помещении дежурного по станции, наборной группы блоков НГ, исполнительной группы блоков ИГ и электропитающей установки, размещаемых в релейном помещении, и напольных объектов: рельсовых цепей, стрелок и светофоров.

Структурная схема БМРЦ приведена на рисунке 1.1.

      Аппарат управления применяется двух видов. На малых станциях (до 50 стрелок) используется пульт-табло, представляющий из себя мнемосхему путевого развития станции с расположенными на ней индикационными ячейками, где показывается состояние рельсовых цепей и положение стрелок, повторители поездных и маневровых светофоров, начальные и конечные кнопки задания маршрутов, стрелочные коммутаторы, вспомогательные кнопки и т.д. На крупных станциях (более 50 стрелок) мнемосхема и другие устройства индикации располагаются на выносном табло, а органы управления сосредоточены на пульте-манипуляторе, который и является рабочим местом дежурного по станции. [3]



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

12




































Рисунок 1.1 – Структурная схема БМРЦ



      Основными помещениями для поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и другие. [4]

      По схематическому плану станции строится блочный план, в соответствии с реальным расположением объектов.

      Закрытые релейные блоки, объединяющие группу приборов, которые управляют и контролируют состояние объектов централизации, являются основой БМРЦ.

      Эти блоки установлены в соответствии с функциональной схемой размещения их по плану станции, они соединяются между собой типовыми цепями. У наборной группы предусмотрено четыре типовых цепи межблочных соединений, а у исполнительной их восемь.

      Релейные блоки по размерам подразделяются на два вида: малые (в них размещается три реле типа НМ или шесть типа КДР), большие (в них размещается до восьми реле типа НМ).







Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

13










      Затраты монтажного провода и внутрипостового кабеля сокращаются за счет того, что схемы наборной и исполнительной групп реле монтируются отдельно в разных блоках, но размещаются на одних и тех же стативах.

      Релейные блоки проектируются со штепсельным включением, это обеспечивает возможность быстро заменить неисправный блок при повреждении без отключения монтажа.

      В блоках размещается порядка 70 % схем, на отдельных реле со свободным монтажом размещаются остальные схемы.

      До 1964 года в качестве аппаратов управления на средних и крупных станциях в электрической централизации применялись только пульт-табло, в них светосхема станции желобкового типа объединена с кнопками управления.

      На пульте-табло находятся кнопки установки маршрутов рядом с повторителями светофоров. Такая эксплуатация управления на крупных станциях требовала быструю физическую управляемость ДСП (часто были ситуации, которые требовали вставать и ходить вдоль аппарата) и зрительную утомляемость (этот аппарат находился близко). Также изменение путевого развития станции требовало от электромеханика усложненной работы по установке световых ячеек на табло.

      После 1964 года стали применяться пульты с выносным пультом на средних и крупных станциях. Размещенная светосхема станции, соответствующая индикация и вспомогательные кнопки на выносном табло позволили не так часто использовать аппарат. Также на усовершенствованном пульте устанавливаются маршрутные кнопки и ряд других кнопок.

      Панельные наклонные пульты с табло из блочных элементов типа ППНБ применяются для управления стрелками и сигналами на промежуточных станциях с количеством централизованных стрелок до 30. Панели у пультов выполнены из мозаичных блоков, светосхемы выпускаются из 44 мозаичных блока световой индикации, они отличаются формой и размерами друг от друга.

      С 1999 года пульт-табло выпускается типа ППНБМ – это модернизированный вариант пультов типа ППНБ. Вместо мозаичных блоков с



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

14










коммутаторными лампами применяются теперь субблоки на светодиодах. Для создания светосхемы изготавливаются 38 типов субблоков, которые отличаются принципиальной схемой и внешним видом друг от друга. [6]

      Наборная группа предназначена для реализации маршрутного способа управления стрелками и сигналами, а также для восприятия действий дежурного по станции на аппарате управления. В блоках наборной группы расположены реле, которые фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута, а далее происходит открытие светофора. Блоки НГ содержат до шести реле типа КДР третьего класса надежности.

Основные функции, которые выполняет наборная группа:

      ? обеспечение перевода стрелок в соответствии с задаваемым маршрутом;

? осуществляет  фиксацию,  а  также  запоминает  действия  ДСП

(последовательное нажатие кнопок) при установке и отмене маршрута, искусственной разделке и т.п.;

? определение категории и направление маршрута.

      В малых блоках располагаются реле маршрутного набора. Чтобы решить ряд задач в системе БМРЦ используется восемь типов блоков маршрутного набора.

      Блок реле направления типа НН используется для того, что определить категорию и направление маршрута. На станциях располагается один основной и один резервный блок типа НН для каждого объекта управления.

      Установка маршрутов, отмена набора и маршрута, повторное открытие светофора (после случайного перекрытия или закрытия при отмене маршрута), вспомогательное управление стрелками и светофорами при различных неисправностях, защита от накопления враждебных маршрутов с участием секций, занятых подвижным составом или замкнутых в других маршрутах – это основные задачи, исполняющиеся наборной группой БМРЦ. [5]





Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

15










      Установка основных поездных маршрутов происходит, когда нажимаем начальную и конечную поездную кнопку. При задании маневрового маршрута действия аналогичные как при установке поездного маршрута. В случае, если заданный маршрут будет вариантным, тогда производится нажатие начальной кнопки, далее промежуточных кнопок маневровых светофоров по трассе задаваемого маршрута и конечная кнопка.

      Основная задача блоков маршрутного набора это автоматизация перевода стрелок в уже установленном маршруте, а для этого как раз и используются кодовые реле типа КДР.

       В схеме кнопочных реле основной задачей является фиксация нажатия маршрутной кнопки на пульте управления. Кнопочные реле могут находиться без тока и включаются от нажатия кнопок (через контакты кнопок, их повторителей) и контактами автоматических кнопочных реле (АКН).

      Кнопочные реле питаются от первой цепи межблочных соединений и включаются после нескольких случаев:

      ? когда сработают стрелочные управляющие реле ПУ или МУ, либо после углового реле УК;

? после того, как сработает сигнальное реле маневрового светофора;

? после включения у поездного светофора противоповторного реле.

      В принципиальных схемах есть одна особенность начальная кнопка может быть также и конечной, а если задан вариантный маршрут, то кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных кнопок.

      Важно запомнить, что если реле наборной группы неправильно работает, то это не приведет к опасным отказам, а лишь повлияет на схемы управления объектами и схемы установки и размыкания маршрута (будет произведено неправильное воздействие на них). [6]

      Исполнительная группа обеспечивает выполнение всех зависимостей между состоянием рельсовых цепей, положением стрелок и показаниями светофоров, т.е. от работы реле исполнительной группы зависит безопасность движения поездов. Кроме того, контактами реле исполнительной группы



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

16










включаются индикационные лампочки на аппарате управления. Блоки ИГ построены на реле первого класса надежности типа НМ и содержат до восьми реле в одном блоке. [3] Схемы исполнительной группы установлены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.

      В исполнительной группе используется 17 типов исполнительных блоков. Начальные и конечные реле предназначены для того, чтобы определить начало и конец маршрутов в объединенных схемах контрольно-секционных,

сигнальных, маршрутных реле, а также в схемах отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах. У всех маршрутов по каждому поездному и маневровому светофору имеется свое начальное реле, которое установлено в соответствующем сигнальном блоке.

В системе БМРЦ, как и в других современных системах электрической

централизации используется четырехкаскадный способ построение электрических схем задания маршрута.

В первом   каскаде   используя   контрольно-секционные   реле   (КС)

проверяется выполнение условий безопасности движения (УБД), проверяют возможность установления маршрутов. В случае если эти условия выполнены, тогда включаются реле КС первого каскада. Реле КС предусматриваются по одному на каждую секцию маршрута и на каждый светофор, по два на каждый приемоотправочный путь.

      Благодаря питанию реле КС, исключается возможность одновременной установки двух встречных маршрутов из-за одновременного включения начальных реле, достигается это за счет подачи полюса П со стороны начала маршрута и полюса М со стороны конца маршрута.

      Схема реле КС выполнена так, что она обладает свойством контроля вступления поезда на маршрут. Достигается это контактами реле СП1 при вступлении поезда на маршрут, либо при отмене маршрута, которая состоялась контактами реле разделки Р, тогда реле КС выключается.



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

17










      Второй каскад – это замыкание маршрута, в нем исключается возможность перевода замыкания ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута, а также установка маршрутов враждебных задаваемому. Чтобы выполнить замыкание используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле. Для каждой маршрутной секции предусмотрено по два маршрутных реле 1М и 2М. Реле З установлено для выполнения замыкания стрелок, а в дополнительных блоках реле З является повторителем замыкающих реле секций, которые находятся первыми за светофорами.


      Исключающие реле НИ и ЧИ, которые имеют раздельное включение обмоток, служат для исключения установки враждебных (лобовых) маршрутов

с противоположной горловины имеющейся станции. За счет того, что выполнение выключения маршрутных и исключающих реле производится контактами реле КС, то их фактическое выключение проверяется в цепях сигнальных реле.

      В третьем каскаде снова проверяются условия безопасности движения, а это дает разрешение на включение сигнального реле С (МС), которое коммутируется в цепи светофорных ламп.

      Общей является схема поездных сигнальных показаний и основная цепь питания маневровых сигнальных реле. Подключаются к общей цепи реле С и МС контактами начальных реле и конечно маневровых реле. Также к обмотке поездного сигнального реле подключен полюс питания М, а полюс П к обмотке маневрового. Так как реле С и МС являются разнополярными, то это исключает срабатывание поездного по цепи маневрового сигнального реле при ложном срабатывании реле КМ.

      Сигнальные показания у поездного маршрута включаются в момент вступления поезда на первую секцию за светофором заданного маршрута. Чтобы не допустить перекрытие сигнала при кратковременном наложении шунта устанавливают конденсаторы параллельно обмоткам сигнальных реле, таким образом, обеспечивается замедление на выключение этих реле.



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

18










      Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или же первой секции за светофором. Эта необходимость объясняется в случае, когда движение организовано вагонами вперед, именно в таком случае машинист не должен видеть перекрывающееся сигнальное показание при вступлении подвижного состава за светофор. Учитывая этот момент, блоки маневрового сигнального реле организованы так, что оно может переключаться со второй основной цепи (цепь С) на третью дополнительную цепь (цепь МС).

      В четвертом каскаде включается разрешающее сигнальное показание на светофоре. Здесь идет проверка соответствия сигнальных показаний светофора требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

      Контактом огневого реле в цепях самоблокировки сигнальных реле С или МС проверяется исправность разрешающих ламп входных и маневровых светофоров, которые имеют одну одновременно горящую лампу. Существует ситуация, когда неисправность одной из ламп может привести к более разрешающему показанию, то здесь принимаются меры к контролю исправности каждой из ламп, это актуально для входных, выходных и маршрутных светофоров, у которых имеются две и более одновременно горящие разрешающие лампы. [7]

      В данной системе используется маршрутное управление стрелками и сигналами, где основной маршрут с любой сложностью устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, а далее автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, что влечет за собой открытие светофора.

      В системе БМРЦ существуют два вида маршрутов: основной и вариантный. Основным считается маршрут, который позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения поезда от начала до конца заданного маршрута по кратчайшему пути, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантным принято считать маршрут,



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

19










где маршруты одинаковы с основным в начале и конце задания маршрута, но трасса будет отличаться положением стрелок, соответственно их маршрут становится длиннее за счет нажатия трех и более кнопок.

      Кнопки пульта БМРЦ могут быть как поездные и маневровые, так и вариантные. В зависимости от очередности нажатия, одну и ту же кнопку можно использовать как начальную, вариантную или конечную. Также при отсутствии необходимых кнопок, в соответствии со схематическим планом станции, где закончился поездной или маневровый маршрут, устанавливается специальная поездная и маневровая кнопки для определения конца маршрута. При установке вариантных маршрутов используются кнопки промежуточных маневровых светофоров. Если же на трассе маршрута отсутствуют кнопки, определяющие отклонение от основного маршрута, то устанавливают специальные вариантные кнопки, позволяющие осуществить вариантный маршрут.

      Так как под началом маршрута применяется светофор, по которому осуществляется передвижение подвижного состава, то начальной кнопкой служит кнопка этого сигнала. А в качестве конечной кнопки нажимается:

а) при задании поездного маршрута:

1) кнопка   выходного   светофора   встречного   направления

(маршрут приема или передачи на обезличенный приемоотправочный путь);

2) кнопка входного светофора встречного направления (маршрут

отправления);

            3) специальная конечная поездная кнопка (маршрут приема или передачи на специализированный приемоотправочный путь или отправления на перегонный путь, с которого не предусмотрен входной светофор).

б) при задании маневрового маршрута:

1) кнопка попутного или встречного маневрового светофора;

2) при ее отсутствии – специальная конечная маневровая кнопка.

      На пульте-табло или на пульте-манипуляторе, в зависимости от аппарата управления, установлены маршрутные кнопки (поездные копки



Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

20










находятся в непосредственной близости от повторителей светофоров, а маневровые и вариантные кнопки на оси пути рядом с соответствующими повторителями пути). Они группируются по категориям маршрутов и различаются по цвету: поездные – зеленые, конечные поездные – красные, маневровые – белые, вариантные – желтые.

      Поездные кнопки в схемах обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК (к примеру, ННК), а маневровые с добавлением буквы К (например, М1К). Обозначение вариантных кнопок происходит по номерам стрелок, между которыми они расположены на пульте управления (например, 3/5К). Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона, тогда как конечные поездные кнопки маршрутов приема обозначаются по номеру приемоотправочного пути (к примеру, 7ПНК). Наименование конечных маневровых кнопок происходит в зависимости от их места расположения либо по номеру ближайшей стрелки, либо по обозначению поездного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. [5]

      При размыкании маршрута используется секционный способ, который позволяет размыкать секции постепенно, как только происходит освобождение хвостом подвижного состава. Данный способ размыкания в отличие от маршрутного размыкания, который используется, к примеру, в системе ЭЦ-8, позволяет увеличить пропускную способность станций, а также их маневренность.

      Для управления стрелками в системе БМРЦ применяется стрелочный электропривод постоянного и переменного тока.

      На основе представленной информации можно выделить несколько недостатков данной системы:

? на  пульте-табло,  при  изменении  путевого  развития  станции,

невозможно использовать действующие панели;

? в схеме управления стрелками используются контрольная, пусковая

и рабочая цепь только двух проводов;






Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

21










      ? в случае, когда может проводиться монтаж или техническое обслуживание электромеханик (либо электромонтер) может поменять линейные провода, а это ведет к тому, что стрелка потеряет контроль и при последующем переводе возможен противоположный контроль;

      ? применение привода с двигателем постоянного тока МСП (с щетками и коллектором);

      ? наличие на поле реверсивного реле (Р) не первого класса надежности.

1.1.2 Электрическая централизация системы ЭЦ-12-03

      Так как основная цель оборудование станции электрической централизацией стрелок и сигналов, системой, которой будет оборудована станция выбрана система ЭЦ-12-03.

      Электрическая централизация ЭЦ-12-03 проектируется на станциях с числом централизованных стрелок до 20 при различных видах тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Она позволяет управлять процессами перевозок на станциях, которые могут находиться как на автономном, так и на диспетчерском управлении.

      Данная система электрической централизации выполнена со стативным монтажом штепсельных реле. Для наборной и исполнительной групп используется одинаковая элементная база – малогабаритные реле типа Н, выпускаемые взамен реле типа РЭЛ и имеющие уменьшенный на 20 % вес, увеличенное электрическое сопротивление изоляции обмоток при повышенной влажности, уменьшенный расход материалов и упрощенную конструкцию (один сердечник вместо двух, две катушки вместо четырех). Эти реле проще изготавливать и ремонтировать.

      В качестве аппарата управления ЭЦ на промежуточных станциях применяются пульты-табло ППНБМ наклонного типа из блочных элементов.

      Для монтажа аппаратуры предусмотрено использование релейных (СР-ЭЦИ) и кроссовых (СК-ЭЦИ) стативов, кабельростов и кабельных





Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

22










соединителей со штепсельными разъемами системы ЭЦИ – электрической централизации с индустриальным монтажом.

      В соответствии с известной классификацией ЭЦ-12-03 представляет собой электрическую централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием. По условиям внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и безбатарейная система питания устройств электрической централизации. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздельный способы управления объектами централизации. При реализации маршрута используется как секционный, так и маршрутный способ размыкания.

      Типовые проектные решения достаточно четко описывают правила и условия выбора того или иного схемного узла для управления и контроля напольного объекта в зависимости от его предназначения и роли в работе станции.

Типовыми проектными решениями ЭЦ-12-03 предусмотрено:

      ? управление огнями входного светофора с центральным питанием и местным аккумуляторным резервом ламп красного и лунно-белого огней;

? использование двухнитевых ламп для поездных светофоров;

      ? управление стрелочными электроприводами (СЭП) переменного тока по пятипроводной схеме;

      ? автоматическое отключение электродвигателей СЭП при длительной работе на фрикцию с двукратной попыткой перевода стрелки при недоходе остряков в переведенное положение;

? выключение стрелок из зависимостей с сохранением пользования

сигналами;

      ? возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок типа МКСП;

      ? производство немаршрутизированных маневров без открытия маневровых светофоров по замкнутым стрелкам;




Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

23










      ? применение маршрутного набора, как без накопления, так и с накоплением маршрутов, враждебных заданному маршруту;

? фиксация  кратковременных  отказов  рельсовых  цепей  (секций,

приемоотправочных путей, участков удаления) и контрольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах, а также действий дежурного по станции по отмене окончательно замкнутых поездных светофоров;

? включение автодействия поездных светофоров;

      ? увязка устройств электрической централизации с различными видами автоблокировки, с полуавтоматической блокировкой, с диспетчерской централизацией, а также с устройствами автоматической установки маршрутов при диспетческой цетрализации.

      Для автоматизации перевода стрелок по трассе устанавливаемого маршрута применяются схемы маршрутного набора, они одинаково работают при диспетчерском и резервном управлении. С пульта-табло осуществляется резервное управление. В маршрутном наборе применяются двухпозиционные одноконтактные кнопки. Каждая кнопка соответствует одному светофору, она может быть нажата в качестве начальной или конечной кнопки. При выборе категории маршрута установлены дополнительно две кнопки поездная и маневровая на пульте-табло.

      При задании любого основного маршрута происходит последовательное нажатие соответствующей кнопки категории маршрута, затем следует нажатие начала и конца задаваемого маршрута. Под начальной кнопкой принимают кнопку светофора, по которому будет устанавливаться маршрут. Когда определяют конец маршрута, применяется кнопка:

      ? кнопка выходного светофора встречного направления будет применяться при маршруте, заданном на обезличенный приемоотправочный путь;









Лист


3134 11 23.05.05 17.О-2018.2-ПЗ


Изм.  Лист№ докум.Подпись  Дата

24










      ? кнопка встречного маневрового светофора с приемоотправочного пути – при задании маршрута приема на специализированный приемоотправочный путь;

      ? когда устанавливается маршрут отправления, применяется кнопка входно.......................