Пересадочный узел в инженерно-геологических условия г

Введение.
Санкт-Петербург –  динамично развивающийся город-мегаполис, второй по численности город России. Он имеет статус города федерального назначения и административного центра Северо-Западного федерального округа. Либо имеющий статус города федерального назначения и административного центра Северо-Западного федерального округа. Так же является значительным экономическим, научным, культурным центром России и крупным транспортным узлом. Ежегодно в городе проходят десятки экономических форумов, научных конференций, спортивных соревнований, на которые съезжаются люди со всего мира.
Город на Неве не зря носит название культурной столицы России. Трудно переоценить его историческую и культурную ценность. Не многие города мира могут похвастаться таким количеством памятников, музеев, театров, не говоря уже о знаменитых мостах и каналах, которые ежегодно привлекают миллионы туристов со всего мира. 
По данным Комитета по развитию туризма по Санкт-Петербургу, за 2016 год количество туристов, посетивших наш город составило 6,9 млн человек. А за первые 6 месяцев 2017 года эта цифра составила 4,1 млн человек, большая часть которых прибывает в город через аэропорт.
Аэропорт «Пулково» – единственная  крупная воздушная гавань в регионе, обслуживающая сразу пять федеральных объектов: Санкт-Петербург, Ленинградскую область. Новгородскую область, Псковскую область и республику Карелия. Таким образом, важную роль данного аэропорта, как для международного сообщения, так и для связи внутри страны,  сложно переоценить.
Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что для Санкт-Петербурга особенно важным является наличие развитого транспортного сообщения между городом и аэропортом «Пулково».
Городские власти не раз обсуждали тему возможного улучшения транспортной связи города и аэропорта. Очевидно, что существующий вариант, представляющий собой несколько автобусных маршрута, соединяющих «Пулково» и станцию Санкт-Петербургского метрополитена «Московская», не является предпочтительным, так как обладает рядом недостатков. Во-первых, удобство пассажиров. Так как автобусы обладают невысокой вместимостью, а пассажиры, зачастую, везут с собой багаж, то сложившиеся условия сложно представить комфортными. Во-вторых, время, затрачиваемое на поездку. На скорость движения каждого отдельного автобуса влияет сразу несколько факторов: транспортная загруженность Пулковского шоссе, наличие дорожно-транспортных происшествий по пути следования автобуса, а также время, затрачиваемое на посадку/высадку пассажиров. В-третьих, низкая пропускная способность данного вида транспорта по сравнению с  аэроэкспрессом или легким трамваем. 
С учетом планируемого роста пассажиропотока аэропорта Пулково до 30-40 млн человек к 2040 году, было подготовлено несколько проектов соединения города и воздушной гавани рельсовым транспортом.  В 2012 году был одобрен проект «Аэроэкспресс» соединяющий «Пулково» с  Балтийским вокзалом существующей железнодорожной линией, но из-за недостаточного финансирования данный проект был не реализован. К 2015 году проект был изменен. Было решено соединить аэропорт с Витебским вокзалом, однако и этот вариант пока не получил окончательного одобрения.
Альтернативой последнему проекту наземного «Аэроэкспресса» мог бы стать подземный его вариант, соединяющий «Пулково» с ближайшей к нему станцией метрополитена «Московская». 
Подземное строительство в условиях плотной городской застройки имеет ряд преимуществ. 
Цель данного дипломного проекта: связать существующую сеть городского метрополитена с аэропортом «Пулково», тем самым решить одну из основных проблем транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербург.

 Оценка градостроительной ситуации в месте предполагаемого строительства.
    Станция метрополитена «Московская» расположена на юге, в Московском районе города Санкт-Петербург. Выход со станции в город осуществляется через два подземных вестибюля: северный («Московская-1») расположен в месте примыкания улицы Типанова и Авиационной улицы к Московскому проспекту, южный вход («Московская-2») расположен в месте примыкания Алтайской улицы к Московскому проспекту. 
    Градостроительным каркасом данного округа стала, построенная в 30е гг. XX в Московская площадь с Домом Советов, которую Советское правительство планировало сделать главной площадью южной части Санкт-Петербурга. Именно это обусловило строительство в данном месте одноименной станции метрополитена в 1969 г. В 1970 г. на площади был воздвигнут памятник Ленину, а уже в 2006 г. фонтанный комплекс, что сделало Московскую площадь излюбленным местом отдыха петербуржцев и гостей города.
    Хотя жилая застройка близлежащей местности и не является плотной и не характеризуется наличием крупных деловых центров или рабочих предприятий, однако факт, рассмотренный выше, а также то, что рассматриваемая станция расположена ближе среди всех станций Петербургского метрополитена к единственному действующему в Санкт-Петербурге аэропорту «Пулково» (связан с городом автобусными маршрутами 13, 13а, 39, 39а), делают станцию «Московская» одной из самых пассажиронапряженных станций в городе.
    Помимо этого, вблизи от станции расположены остановочные пункты городского транспорта: трамваев 29 и 45 ( на Авиационной улице ), троллейбусов 27,29, 35,45 ( на улице Типанова ), 20 автобусных маршрутов с остановками, расположенными на Московском проспекте, улице Типанова, Демонстрационном проезде и Алтайской улице.
    Также станция метро «Московская» является отправочным пунктом для многих пригородных и областных маршрутов. Например, с этой станции можно добраться до Пушкина, Павловска, Красного села, Гатчины, Лукашей. 
    Следует отметить, что над местом. где расположен станционный комплекс «Московской» пролегает одна из главных транспортных артерий города, трасса федерального значения – Московский проспект, движение по которому перекрыть не представляется возможным, так как он является кратчайшим путем, по которому можно добраться из аэропорта в центр города, а следовательно ежедневно по нему проезжают миллионы машин.
    Еще одно условие, которое стоит учитывать при проектировании подземного сооружения в данном месте заключается в том, что почти все здания, расположенные поблизости являются памятниками культуры и представляют историческую ценность (большинство зданий являются примером редкого для нашего города архитектурного стиля  -  Сталинский ампир).
 Варианты конструктивно-технологических решений
    При проектировании данного пересадочного узла следует одновременно учитывать ряд факторов:
     Проектируемая конструкция должна в первую очередь отвечать требованиям безопасности и удобства для пассажиров и создавать условия для безопасного движения для безопасного и бесперебойного движения поездов. Это требование качается и периода строительства конструкции, когда режим эксплуатации действующей станции «Московская» не должен быть нарушен;
      Строительство конструкции должно отвечать всем требованиям качества, при минимальной трудоемкости;
     Минимизация экономических затрат при должном уровне надежности конструкции;
     Пересадочный узел должен отвечать требованиям пожарной безопасности и безопасности в случае чрезвычайных происшествий;
     Соблюдение требований максимальной  механизации, автоматизации и индустриализации при строительстве
     Строительство данного узла должно в минимальной степени отразиться на существующих условиях жизни города
    Проектирование пересадочного узла можно вести как с учетом сложившегося отечественного опыта строительства и эксплуатации подземных сооружений, так и основываясь на современных инновационных разработках. 
    Проанализировав инженерно-геологические условия в месте расположения проектируемого сооружения и факторы, приведенные выше, были предложены три возможных варианта конструктивно-технологического решения пересадочного узла. 
    Стоит отметить, что разработка вариантов производилась согласно требованиям, изложенным в профессиональных нормативно-технических документах, представленных в списке литературы.
 Вариант №1
    В качестве первого варианта пересадочной станции была рассмотрена конструкция, представляющая из себя трехсводчатую станцию колонного типа с обделкой из железобетонных блоков. 
    Конструкция состоит из двух боковых путевых тоннелей, центрального станционного тоннеля, объединенных в одном пространстве, разделенном двумя рядами колонн, которые являются несущими конструкциями. но при этом не загромождают пространство и не мешают движению пассажиров. 
    Путевые тоннели (dвн=8,5 м) сооружены из железобетонных тюбингов, с толщиной ребра hр=0,35 м. Обделка включает в себя три типа тюбингов: нормального, ключевого и скошенного, которые соединены болтами. Также в продольном направлении осуществляется перевязка швов, посредством смещения ключевого блока на полдлины в поперечном направлении. 
    Верхний свод станционного зала выполнен из железобетонных блоков сплошного сечения dвн=9,82м, толщиной h=0,35м. Для сооружения верхнего свода станции в его ключевой блок вмонтированы плоские гидравлические домкраты, с помощью которых будет осуществляться разжатие блоков свода на грунт. А между блоками свода устанавливаются упругопластичные винипластовые прокладки, что позволит центрировано передавать нормальные силы.
    Обратный свод станции выполнен из железобетонных блоков dвн=13,1 м, толщиной h=0,35 м. Соединение блоков обратного свода аналогичное верхнему.
    Своды станционного и путевых тоннелей опираются на внутренние несущие металлические конструкции. Они представляют из себя систему соединенных между собой ригелей и колонн с шириной 0,35 м, шарнирно соединенных с блоками свода. Это решение позволяет снизить значения изгибающих моментов в блоках свода, что в свою очередь снижает процент армирования элементов. Сами же внутренние конструкции сооружаются из дорогостоящей и дефицитной стали, так как подвергаются действию значительных нагрузок.
    Внутренние конструкции станции представляют собой  в первую очередь пассажирскую платформу, путевые и подплатформенные стены.
    Параметры пассажирской платформы должны быть рассчитаны в соответствии с ожидаемым пассажирооборотом узла. В данном случае принимаем B=13,4 м. 
    Отличительной особенностью колонных конструкций, сооружаемых из железобетонных блоков, как уже было отмечено, является наличие шарнирного опирания блоков на внутренние конструкции. При этом работы по сооружению станции  выполняются в следующей последовательности. Сначала ведут эректорную проходку путевых тоннелей, начиная при этом с укладки нижнего фундаментного блока, на который в последствии устанавливают цилиндрический шарнир. А в верхней части кольца обделки со стороны центрального тоннеля укладывают чугунный тюбинг. После этого приступают к бетонированию нижнего прогона, на который после его застывания устанавливают стальные колонны и ригели.
    Проходку же станционного тоннеля осуществляют уступным способом и одновременно ведется демонтаж тюбингов временного заполнения боковых тоннелей.  Последним шагом является разработка грунта ядра станции и возведение обратного свода, после которого ведут сооружение внутренних конструкций и пути.
     Пересадка будет осуществляться из центра одной станции в центр другой, что способствует более равномерному распределению пассажиров по длине платформы. В профиле примыкание пересадочных коммуникаций возможно только под путями по нескольким причинам: 
    - недостаточная кровля протерозойских глин над станционным тоннелем;
    - ведение работ по демонтажу свода «Московской» небезопасен.
    Поэтому для всех рассмотренных вариантов пересадка будет осуществляться путем нижнего примыкания коммуникаций.
    Расстояние между осями сооружаемой и существующей станции определяется в основном требованием обеспечения безопасности ведения работ по сооружению новой станции.
    Достоинствами данного варианта является:
     Имеющийся у нас в городе опыт строительства подобной  конструкции;
     Соответствие требованиям механизации, автоматизации и индустриализации процессов сооружения; 
      Сравнительная простоту строительства. 
    Недостатки: 
     Большой объем сборного железобетона. Стоимость сборных конструкций выше стоимости монолитных конструкций, выполняемых из бетона одного и того же класса. А также наличие стыков в сооружаемой конструкции. Это обязывает предусматривать дополнительные меры для гидроизоляции стыков и отверстий.
     Сооружение внутренних несущих конструкций станции из дорогостоящего и дефицитного материала – стали.
 Вариант №2
    После анализа недостатков варианта №1, был спроектирован второй вариант конструкции.
    В данном варианте пересадка со станции «Московская» осуществляется на двухсводчатую колонную станцию из монолитного железобетона, сооруженную способом опорного ядра. 
    Достоинства данного варианта:
     Применение монолитного железобетона. Это решение позволяет существенно снизить стоимость конструкции и упрощает устройство гидроизоляции;
     Применение современных технологий и материалов. Строительство станции принципиально нового для Санкт-Петербургского метрополитена вида даст толчок к развитию строительства и производства в сфере подземного строительства в нашем городе. Кроме того, ОАО «Метрострой» получит новый опыт, с помощью которого откроются новые возможности для реализации.
    Недостатки:
     Трудности при возведении данной конструкции;
     Необходимость в высококвалифицированных работниках и качественных материалах, оборудовании;
     Неблагоприятные условия пересадки для пассажиров, связанные с длиной перехода между станционными залами 
 Вариант №3
    Третий вариант конструкции представляет собой многосводчатый кроссплатформенный пересадочный узел.
    В данной конструкции три станционных зала и четыре перегонных тоннеля объединены в едином пространстве, разделенном стеновыми участками или монолитными железобетонными опорами. Именно идея возведения массивных опор, на которые будет опираться зал нововозведенных станций и делает этот вариант осуществимым. 
    Строительство данного узла  - трудоемкий и многоступенчатый процесс, однако при имеющихся на сегодняшний день возможностях осуществимый.
    Стоит отметить следующие преимущества данной конструкции:
     Удобство пересадки для пассажиров. Так как предполагается кроссплатформенная пересадка и длина переходных коридоров между станционными залами будет минимальной;
     Наименьший объем разрабатываемого грунта;
     Применение блоков и тюбингов стандартных размеров
    Однако существуют и недостатки:
     Вопрос согласования строительства данной конструкции с ГУП «Петербургский метрополитен». Работы по строительству данной конструкции должны производиться так, чтобы в минимальной степени нарушать существующий режим работы станции метро «Московская». А, следовательно, основные работы будут производиться в ночные часы, что, несомненно, повлияет на сроки строительства.

 Сравнение вариантов
    Сравнение рассмотренных вариантов производится с учетом одновременного анализа нескольких параметров: удобства и безопасности эксплуатации (как в обычном рабочем режиме, так и в случае возникновения чрезвычайной ситуации), объемов работ, рациональности применяемых конструктивных решений и выбранных способов производства работ. 
    Так как сравнение рассмотренных выше вариантов с точки зрения объемов монолитного и сборного железобетона не представляется рациональным, выбор варианта конструкции для дальнейшего проектирования производим на основе сравнения не количественных, а качественных характеристик.
    Рассмотренные параметры сведены в сравнительную таблицу 1.
Таблица 1
Наименование показателя
Вариант №1
Вариант №2
Вариант №3
Объем разрабатываемого грунта, м3
172,38
166,72
166,14
Удобство для пассажиров
нет
нет
да
Соответствие требованиям унификации, типизации конструкции
да
нет
да
Применение современных материалов, технологий строительства
нет
да
да
 
    Проанализировав рассмотренные показатели и достоинства/недостатки каждой конструкции, резюмируем, что максимально удовлетворяет всем условиям третий вариант пересадочного узла, который и выбираем для дальнейшего проектирования. 
    Все разработанные варианты конструктивно-технологических решений приведены на листе 3 графической части.
 Объемно-планировочное решение
    Для разработки объемно-планировочного решения выбранной конструкции необходимо задаться ожидаемым пассажирооборотом проектируемого узла. 
    Согласно последним исследованиям, ожидаемый пассажиропоток через аэропорт Пулково к 2020 г составит 24,4 млн человек/год. При этом можно сделать вывод (из опыта объектов-аналогов), что треть пассажиров аэропорта  будут пользоваться аэроэкспрессом. Исходя из этого ожидаемый пассажирооборот на станции будет составлять
    А_ч=5250 пасс/ч .
    Задавшись этим показателем можно определить основные параметры платформенных участков боковых станционных залов.
    Длина платформенного участка станции определяется в первую очередь количеством вагонов в составе, движущимся по Московско-Петроградской линии метрополитена (6 вагонов). Поэтому принимаем ее равной 120 м. 
    Ширину платформенного участка находим из пассажирооборота, с учетом ожидаемого сужения, вызванного наличием пересадочных коммуникаций, при этом учитывая требования СП 120. 13330.2012 «Метрополитены». Окончательное значение ширины В=7,115 м.
    Пересадочные коммуникации представляют собой шесть лестничных сходов, переходные коридоры между станционными залами и коридоры, ведущие к лифтовым подъемникам, а также сами лифтовые подъемники. 
    Применение лифтовых подъемников продиктовано относительно небольшим пассажирооборотом станции и неглубоким ее заложением.
    Расчет основных параметров платформенного участка станции и пропускной способности лифтовых подъемников приведен в Приложении В.
    Основные планы и разрезы объемно-планировочного решения пересадочного узла приведены на листе 4 графической части дипломного проекта.

 Конструктивные решения
 Несущие конструкции
    Проектируемый пересадочный узел представляет собой многосводчатую конструкцию.
    Основные конструктивные решения пересадочного узла представлены на листе 5 графической части дипломного проекта.
    Боковой станционный тоннель представляет собой типовую обделку из железобетонных блоков сплошного сечения. Внешний диаметр обделки dвн=9,8 м, внутренний dвнутр=9,1 м. Ширина кольца 0,75 м. Обделка состоит из трех нормальных блоков, двух смежных и одного ключевого блока. При этом для сооружения свода станционного зала путем разжатия свода на грунт, в замковый блок вмонтированы два домкрата Фрейсине. С целью уменьшения эксцентриситета передачи продольных усилий, между блоками свода предусмотрено шарнирное опирание. Таким образом, блоки соединены между собой плоскими монтажными шпильками. Гидроизоляция блоков выполняется путем установки резиновых уплотнителей между блоками в стыках в продольном и поперечном направлении.
    Конструкция обратного свода бокового станционного зала аналогична верхнему своду. 
    Класс бетона блоков В30 F200 W8. Армирование конструкции принято исходя из результатов статического расчета конструкции, выполненного в программе… Схема армирования блока представлена на листе 8 графической части данного дипломного проекта.
    Конструкция боковых перегонных тоннелей не отличается от конструкции средних перегонных тоннелей. Обделка состоит из стандартных железобетонных тюбингов, с толщиной ребра hр=0,25 м. Внешний диаметр обделки dвн=5,5 м, внутренний dвнутр=5,0 м.  Ширина кольца 0,75 м. Каждое полукольцо состоит из пяти  тюбингов трех типов: два нормальных, два скошенных и один ключевой. Элементы соединены между собой и между соседними полукольцами рабочими болтовыми связями. Гидроизоляция конструкции достигается путем чеканки швов безусадочным составом (БУС) и установкой гидроизоляционных шайб в местах установки болтов.
    Стеновой участок представляет собой металлическую конструкцию с проемами. Так как сталь, из которого выполнена данная конструкция является дорогостоящим и дефицитным материалом, то поперечное сечение стены представляет собой более рациональную форму двутавра. И эти составные части двутаврового сечения соединены между собой болтовыми связями. Опорный элемент также исполнен из стали и жестко скреплен с блоками станционного и тюбингами перегонного тоннеля.
    Наиболее ответственной частью конструкции является монолитная железобетонная опора, которая является тем самым элементом, благодаря которому возможно сопряжение уже существующей станции с новыми. Материал конструкции опоры – бетон класса В30 F200 W8. Так как данная конструкция будет подвергаться воздействиям различного характера значительным по величине, то армирование конструкции будет представлять собой продольные рабочие и поперечные стержни, а также сетки, установленные вблизи опирания блоков зала на опору.
 Внутренние конструкции
    После сооружения внутренних конструкций, преступают к устройству внутренних конструкций. 
    В станционных тоннелях укладывается монолитная железобетонная плита, установленная на внутренних вертикальных перегородках, разделяющих хозяйственные помещения. 
    В перегонных тоннелях верхнее строение пути устраивается на жестком бетонном основании.
    Для перехода между станционными платформами и прохода к лифтовым подъемникам в середине платформ и в торце станции устанавливаются железобетонные лестницы. 
    С целью повышения безопасности пассажиров, а также для достижения наиболее гармоничного архитектурного облика пересадочного узла, в проемах стеновых участков боковых станционных залов, устанавливаются автоматические двери, открывающиеся одновременно с дверями вагонов.
 
 Разработка проекта производства работ
 Последовательность сооружения
    Схема производства работ по сооружению пересадочного узла представлена на листах 9 и 10 графической части данного дипломного проекта. 


Этап I. Подготовительные работы.
    Работы на данном этапе заключаются в переносе коммуникаций в месте расположения строительных площадок для сооружения шахтных стволов. Также производится ограждение зон строительных площадок и устройство временных зданий и сооружений на их территории. Схемы строительных площадок расположены на листе 11.
Этап II. Сооружение шахтного ствола, подходных выработок, камер переходных коридоров.
    На данном этапе сооружаются шахтные стволы и подходные выработки, необходимые для дальнейшего ведения строительных работ: выдачи грунта на поверхность, доставки материалов, оборудования, подъема и спуска людей и др.
    При выборе места расположения шахтных стволов следует учитывать тот факт, что данная конструкция впоследствии будет представлять собой шахту лифтовых подъемников, используемого пассажирами для выхода со станций. Этим же будет определяться направление и длина подходных коридоров.
    При имеющемся опыте строительства шахтных стволов, данная задача не составляет труда, поэтому в данном дипломном проекте не рассматривается.
    Строительство подходных выработок производится путем эректорной проходки с использованием сборной железобетонной обделки диаметром 5,5 м. 
    Камеры переходных коридоров, выполняемые из монолитного железобетона, сооружаются горным способом, а именно методом опорного свода с использованием средств механизации.
Этап III. Усиление тюбингов существующих перегонных тоннелей бетоном.
    На данном этапе выполняется одна из наиболее ответственных и трудоемких операций, так как работы выполняются в ночное время в действующих перегонных тоннелях метрополитена.
Этап IV. Проходка новых перегонных тоннелей эректором.
    Боковые перегонные тоннели сооружаются по стандартной схеме с использованием эректора. Он оснащен передвижными платформами, с которых ведется разработка грунта на заходку, равную ширине кольца обделки (0,75 м). Параллельно с этим процессом, кровлю забоя укрепляют деревянной затяжкой по кронштейнам, приболченным к бортам тюбингов, а крепление лба забоя ведется путем установки металлических телескопических труб с затяжкой вразбежку из досок. 
    Полученный после разработки грунт убирают породопогрузочной машиной и перекладывают в вагонетки и электровозы, которые транспортируют грунт от места забоя к шахтным стволам. Через стволы также идет подача материалов и оборудования, необходимого в процессе строительства. 
    Кольцо обделки монтируется эректором рычажного типа. Причем первым монтируется лотковый тюбинг, а последним замковый. Потом тюбингоукладчик передвигают и монтируют следующее кольцо. Затем приступают к процессу нагнетания раствора за обделку, которое выполняют с помощью растворонагнетателя, установленного на укладчике. Контрольное же нагнетания выполняется с отставанием в 15-20 колец со вспомогательной тележки, используемой также для проведения работ по чеканке швов.
Этап V.  Сооружение нижней штольни.
    Проходку ведут горным способом, на полное сечение с использованием механизированных инструментов. При этом, сразу после разработки грунта на величину заходки, равную 1,5 м, ее закрепляют временной металлической инвентарной крепью. Конструкция крепи представляет собой раму из отрезков металлопроката двутаврового поперечного сечения, которые соединяются друг с другом с помощью резиновых прокладок и болтов. Такой вид крепи имеет ряд преимуществ перед деревянной и позволяет пользоваться ей неоднократно. 
    Следует отметить, что работы по проходке штольни стоит вести так, чтобы полученный ее контур в максимальной степени соответствовал проектному. Так как это позволит сократить затраты на установку временной крепи и повысить качество бетонных работ.
    Бетонирование штольни ведется после ее разработки отступающим забоем.
Этап VI.  Проходка верхней штольни.
    Технология сооружения верхней штольни аналогична технологии  сооружения нижней штольни.
    После ее бетонирования, приступают к бетонированию бетонных перемычек между боковым станционным залом и перегонным тоннелем.
Этап VII.  Сооружение верхнего свода боковых станционных залов.
    Так как боковой станционный зал является выработкой большого сечения и сооружается в нескальных грунтах, то его сооружение ведется уступным методом. Сначала раскрывают калотту, с одновременным возведением обделки верхнего свода, а затем приступают к разработке грунта ядра станции и укладке блоков обратного свода. 
    Верхний свод боковых станционных залов представляет собой сборную конструкцию из железобетонных блоков сплошного сечения, опирающихся с одной стороны на внутренние стеновые участки, а с другой на монолитные железобетонные опоры.
    Для минимизации осадок дневной поверхности, процесс проходки верхнего уступа ведется под защитой опережающего бетонного козырька.
    Затем, после достижения бетоном козырька проектной прочности, приступают к разработке грунта калотты на величину заходки, равную 0,75 м и при помощи тоннельного укладчика монтируют блоки свода. Стыки между блоками в конструкции являются шарнирными, поэтому представлены плоскими монтажными шпильками, вставленными между блоками при монтаже.
    При этом, включение блоков в совместную работу с грунтом происходит путем разжатия обделки на грунт, которое возможно благодаря  установке в замковый блок двух домкратов конструкции Фрейсине.
Этап VIII.  Сооружение обратного свода и разработка грунта ядра боковых станционных залов.
    Работы по разработке грунта ядра станции ведутся с отставанием 25-30 м от забоя.
    Проходка производится проходческим комбайном. Одновременно с этим выполняется демонтаж тюбингов временного заполнения. Разработанный грунт погружается в машину ковшевого типа, затем передается на ленточный транспортер и выгружается через проемы в стеновых конструкциях в боковые перегонные тоннели.
    Конструкция обратного свода станционного зала аналогична конструкции верхнего свода, за исключением замкового блока. В этот блок вмонтированы плоские гидравлические домкраты, используемые для дальнейшего разжатия свода на грунт.
Этап IX. Возведение внутренних конструкций станционных залов и укладка ВСП в перегонных тоннелях.
    В боковых станционных тоннелях сооружаются платформенные участки из монолитного железобетона, опирающихся на сборные плиты перекрытий. 
    Для перехода между станционными платформами и подъема к переходным коридорам, устанавливаются сборные железобетонные лестницы.
    С целью обеспечения безопасности пассажиров, в стеновых участках станции монтируются автоматические двери, открывающиеся одновременно с дверями вагонов.
Этап X. Сооружение проемов в монолитных железобетонных опорах.
    Заключительным этапом является сооружение проемов в опорах. Эти работы необходимо выполнять в ночное время, чтобы не нарушать существующего режима эксплуатации станции «Московская». Сущность процесса состоит в распиливании болгаркой по проектному контуру тюбингов средних перегонных тоннелей станции. В результате получаем возможность выхода пассажиров состава на две платформы. 
 Организация строительной площадки
    В период строительства для сооружения комплекса используются две основные строительные площадки. В данном случае строительные площадки используются как для строительства платформенного участка, так и для строительства шахтных стволов и наземных вестибюлей. 
    На строительной площадке располагаются: копер с бункерной, накопительной и тельферной эстакадой, открытые и закрытые склады, компрессорная, плотницкая, молоточная, кузница, механический цех, здание подъемной машины, лебедкой лесоспуска и два пункта проходной охраны для каждой из строительных площадок. Все необходимые административно-бытовые здания предполагается разместить в сквере «Южная роща». Это позволит уменьшить площадь обеих строительных площадок. 
    Проезд на строительную площадку №1 будет организован с Московского проспекта, на строительную площадку №2 со стороны улицы Типанова. 
    Таким образом, на время сооружения всего пересадочного узла и лифтовых подъемников, проезд по смежным улицам перекрывать не потребуется. 
    Схема строительной площадки представлена на листе 11 данного дипломного проекта. 



 Продолжительность строительства
      Для определения продолжительности строительства данного пересадочного узла, были составлены циклограммы на проходку боковых станционных и перегонных тоннелей.
      Для определения продолжительности строительства пересадочного узла в целом был составлен линейный график, включающий 16 этапов (устройство строительной площадки, проходка шахтных стволов, проходка подходных выработок, сооружение рассечек, усиление тюбингов существующих перегонных тоннелей, проходка новых перегонных тоннелей, проходка нижней и верхней штолен, колодцев с последующим их бетонированием, сооружение станционных залов, возведение внутренних конструкций, сооружение станционных проемов и архитектурное оформление станции).
      В соответствии с разработанным линейным графиком, срок сооружения платформенных участков пересадочного узла составит около 7 месяцев. При этом продолжительность строительства всей конструкции составит 23 месяца. 
      Циклограмма и линейный график строительства пересадочного узла представлены на листе 11 графической части данного дипломного проекта.















0





.......................