Организация работы мультимодального логистического комплекса с использованием информационно-управляющих систем

"ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ"

ВВЕДЕНИЕ

 Транспорт в Российской Федерации, как и в других развитых странах, является одной из крупнейших основных отраслей хозяйства. Наша страна находится в условиях перехода на инновационный путь развития, где транспорт - важнейший фактор социально-экономического роста, обеспечивающий единство социально-экономического пространства страны, межрегиональные и международные связи, повышение эффективности использования природных ресурсов, расширение предпринимательства и международного сотрудничества.

Важную роль в развитии транспортного комплекса страны сыграет реализация Транспортной стратегии до 2030 года. При переходе к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития требуется принятие долгосрочных стратегических решений по развитию транспортного комплекса. Одним из аспектов стратегии стала тема инфраструктуры, а именно необходимость реализации проектов строительства крупных транспортных комплексов, информационных узлов и мультимодальных логистических центров, а также оптимизация работы уже действующих комплексов за счет внедрения информационно-управляющих систем.

Целью исследования является выбор наиболее эффективных решений при организации работы транспортного МЛЦ с использованием информационно-управляющих систем с  помощью всестороннего анализа и выявления проблем развития на примере портов и контейнерных терминалов России. В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи:

раскрыть и обосновать роль МЛЦ в транспортно-логистической сети;

проанализировать и исследовать особенности работы МЛЦ в России и зарубежом;

дать оценку состоянию и тенденциям развития информационно-управляющих систем на базе МЛЦ;

предложить комплекс решений по автоматизации работы транспортного МЛЦ.



Объектом исследования являются мультимодальные логистическиецентры, в частности порты, контейнерные терминалы.

Предметом исследования являются комплекс организационных мероприятий по повышению эффективности работы структур МЛЦ, комплекс мер по автоматизации работы на площадках МЛЦ.





























Глава 1Мультимодальные логистические центры (МЛЦ)

Транспортно-логистическая система

В настоящее время существует несколько десятков определений термина "лoгиcтика".

Так, в соответствии со словарем терминов Российской академии наук, выпущенного под общей редакцией проф. Резера С.М., под логистикой понимается – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, хранением и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до про производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, и материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Одно из наиболее важных понятий в логистике - понятие логистической системы (ЛС).

Логистическая система – это сложная организационно-завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из множества элементов-звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками, функционирование которых достигается посредством логистических операций и объединено внутренними и/или внешними целями организации.

Под транспортно-логистической системой понимается совокупность потребителей и производителей услуг, а также используемые для их оказания системы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и иное имущество. В другом определении говорится о том, что транспортно– логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и ин- формационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

Стоит отметить, что современные логистические системы не могут функционировать без информационно-компьютерной поддержки. Во многом именно электронная обработка информации о материальных и финансовых потоках, автоматизация документооборота при организации товародвижения, планирование, организация, регулирование, учет, контроль и анализ материальных потоков на компьютерах вснабжении, производстве и сбыте сделали возможным реализацию современной интегральной концепции логистики. Информационно-компьютерная поддержка применяется в настоящее время практически для всех логистических действий, как на микро-, так и на макроэкономическом уровне.

Чтобы транспортно–логистическая система могла четко функционировать, требуется соответствующая инфраструктура. Процессы перемещения товаров, складирования и хранения и сопровождающие их информационные потоки требуют определённых технических средств. Эти средства составляют инфраструктуру логистики, а их взаимосвязи создают логистическую систему. Инфраструктура должна обеспечивать чёткое и бесперебойное выполнение всех логистических функций. 

В состав инфраструктуры транспортной логистики входят: 

 транспортные пути всех видов транспорта, в том числе трубопроводного, а также транспортные узлы, а именно морские, речные и авиационные порты, контейнерные терминалы, железнодорожные перегрузочные и сортировочные станции, терминалы комбинированного транспорта;

 здания и постройки, позволяющие осуществлять складирование и хранение вместе с их техническим оснащением, позволяющим осуществлять манипуляции с грузами и реализовывать основные функции, например, комплектацию, декомплектацию и упаковку, а также погрузочно-разгрузочные фронты, рампы; 

 элементы узловой инфраструктуры логистики, такие, как распределительные центры, центры логистических услуг, транспортно-складские объекты; 

 устройства и средства переработки и передачи информации вместе с соответствующим программным обеспечением.

Основные задачи транспортной логистики, заключаются в следующем:

­ выбор вида транспортного средства;

­ совместное планирование транспортных процессов со складскими и

производственными операциями;

­ совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

­ обеспечение технологического единства транспортно-складского

процесса;

­ определение рациональных маршрутов поставки.

Транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенномсовершенствовании.

Таблица характеристика видов транспорта преимущества и недостатки:

Вид транспорта

Преимущества

Недостатки

Трубопроводный

– трубы можно прокладывать любого диаметра, в прямом направлении от места производства к месту потребления;
– самая низкая себестоимость перевозок;
– минимальные потери груза при транспортировке.

– транспортирует только жидкое или газообразное состояние груза.

Морской 

– большая грузоподъемность; 
– дальность перевозок; 
– низкая себестоимость.

– сезонность перевозки;
– функционирует только между портами; 
– низкая скорость доставки.









Автомобильный

– большая маневренность, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя; 
– скорость доставки;
– эффективен при перевозке пассажиров.

– высокая себестоимость; 
– маленькая грузоподъемность.

Воздушный

– быстрая организация регулярной связи между любыми районами страны;
– кратчайшие расстояния, короче соответствующих маршрутов по железным дорогам на 25-30%, по морским и речным на 50%; 
– требует меньших капиталовложений.

– зависит от метеорологических условий; 
– значительный расход топлива;
– высокая себестоимость перевозок.

Железнодорожный 

– высокая провозная способность; 
– способность осваивать массовые потоки грузов;
– сравнительно небольшая себестоимость перевозок; 
– высокая скорость доставки; 
– большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок; 
– универсальный вид транспорта для всех грузов.

– требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий;
– высокая доля расходов, мало зависящих от размеров движения.



1.2 Понятие и структура МЛК

На сегодняшний день отсутствует единый подход к определению МЛЦ.

Можно разложить определение на составляющие:

- мультимодальный - предусматривающий или использующий несколько способов, режимов осуществления;

- логистический центр — специализированное предприятие, основными функциями которого являются обработка и хранение грузов, таможенное оформление, информационные услуги.

Мультимодальныйлогистический комплекс, в общих рамках, – это крупный терминал, который предназначен для обработки больших объемов грузов. В нем продукты хранятся, обрабатываются и перераспределяются в другие регионы. Инфраструктура комплекса варьируется в зависимости от специфики бизнеса, расположения и его основных задач, и имеет широкий спектр функциональных объектов. Такая форма позволяет консолидировать все грузы в одном месте, минимизировать время обработки товаров и увеличить спектр услуг. 

Транспортный терминал представляет собой грузовой центр, способный выполнять весь комплекс услуг, связанных с процессом транспортирования грузов, а именно: их таможенное оформление, погрузочно-разгрузочные и складские работы, ответственное хранение, сортировку, упаковку, формирование отправок, информационное, финансовое обслуживание

Существует понятие - мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ) – это многофункциональный терминальный комплекс, обслуживающий несколько видов транспорта и выполняющий операции по экспедирующему обслуживанию при их взаимодействии, осуществляющий погрузо-разгрузочные работы, таможенные процедуры, хранение, информационное и банковское обслуживание. 

В даннойработе будет рассмотрен современный транспортный мультимодальный логистический комплекс, в работе которого используются информационно-управляющие системы.

1.3 Структура и характеристики современного МТЛЦ 

Современный МТЛЦ является транспортно-экспедиционным предприятием, выполняющим функции транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг, и представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, размещаемый в узлах транспортной сети, с современным технологическим оборудованием. В своем составе	он может иметь:

- терминалы со специализированными складскими помещениями для хранения и переработки грузов; 

- помещения для выполнения таможенных функций органами государственного таможенного комитета и сопутствующие ей службы;

- банки; 

- транспортно-экспедиционные и логистические фирмы; 

- брокерские и страховые компании; 

- службу охраны и безопасности; 

- административные помещения и офисы клиентов; 

- торговые представительства и бизнес-центры; 

- центры компетенции для принятия оптимальных логистических решений; 

- центры технического обслуживания подвижного состава транспорта;

- площадки для отстоя подвижного состава транспорта; 

- комнаты отдыха и гостиницы, пункты питания; центры дистрибуции и оптово-розничной торговли с сетью магазинов; 

- консалтингово-аналитические и информационные центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы.

На рисунке 1.1 показана организационно - функциональная структура типового транспортного МЛЦ.





Рисунок 1.1 – Организационно - функциональная структура типового транспортного МЛЦ









Важная характеристика крупного транспортно-логистческого центра – возможность обработки грузов, доставляемых любым видом транспорта. При создании таких центров особое внимание уделяется его месторасположению. Он должен быть расположен в стратегически важных местах: в аэропорту, в зонах расположения производственных объектов, зонах морских портов, в зонах крупных магистралей.

При реализации таких крупных проектов, особое внимание уделяется социальной инфраструктуре. С одной стороны, логистический центр может быть расположен вблизи крупных населенных пункты, который частично решает проблему занятости, с другой стороны комплекс может стать ядром некоего промышленного района с развитой инфраструктурой.

Благодаря разветвленной транспортной инфраструктуре и свободным земельным участкам для промышленных целей арендаторы могут воспользоваться широким спектром логистических услуг. Еще одно преимущество логистических центров – снижение времени переработки товаров, а также сосредоточение в одном месте ресурсов для выполнения каких-либо операций по сырьевым товарам в кратчайшие сроки.

Цели создания транспортно-логистических центров:

 1. Обеспечение координации и взаимодействия нескольких видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса; 

2. Обеспечение высокого качества транспортно-логистического сервиса; 

3. Обеспечение сохранности товаров и грузов в пути, безопасности транспортировки, переработки и хранения; 

4. Информационно-аналитическое сопровождение по всему пути следования товаров и грузов; 

5. Обеспечение управления сквозными товароматериальными потоками; 

6. Снижение общих транспортно-логистических издержек за счет внедрения передовых технологий, основанных на принципах логистики. 

Основными факторами, определяющими спрос на комплексные транспортно-логистические услуги, являются динамика мировой экономики и международного товарообмена, глобализация грузопотоков и усложнение схем доставки, потребности в оптимизации расходов, связанных с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров.

Важнейший фактор успеха сети МТЛЦ – клиентоориентированность, т.е. максимальное соответствие инфраструктуры современным требованиям логистического рынка и удовлетворение потребностей клиента в номенклатуре, качестве и стоимости оказываемых услуг (см. рисунок 1.2). 



Рисунок 1.2 – Факторы успеха ТЛЦ



Сеть МТЛЦ должна отвечать требованиям рынка логистических услуг по следующим ключевым характеристикам: 

 Единая транспортная накладная на всем маршруте следования; 

Internet и WAP-сервис для размещения заказов, оплаты услуг и отслеживания статуса их выполнения; 

 Удобный интерфейс обмена данными между операторами и пользователями услуг сети МТЛЦ; 

 Единые тарифы и открытые автоматизированные системы продаж таких услуг как перевозка, терминальная обработка, хранение.

В условиях динамично меняющейся экономикитранспортным МЛЦ необходимо быть гибкими, как в принятии решений, так и на уровне бизнес-процессов (снабжение, хранение, продажи, бухгалтерский учет). Это невозможно сделать в рамках устаревших концепций, возникает необходимость во внедрение умных (интеллектуальных) систем для автоматизации процесса ТЛЦ. Если в мировой практике такие системы существует уже давно, то в России на них обратили внимание только несколько лет назад.

Интеллектуальные транспортные системы обеспечат реализацию высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий на базе информационных стандартов и унифицированных перевозочных документов в сфере осуществления грузовых перевозок. Внедрение интеллектуальных транспортных систем в транспортно-логистическую деятельность повысит контролируемость и управляемость транспортно-логистических процессов, увеличит точность планирования и предсказуемость во времени цепей поставок товаров, а также повысит коммерческую скорость товарных потоков.

Далее в контексте МТЛЦбудет рассмотрен в роли морского порта. Ведь современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и другие. Структура работы портов показана на рисунке.













ПОРТ



Рисунок..Структура работы портов

Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктур, а также тыловой терминальной и складской инфраструктур. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов. Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75%). Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь – контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно- логистической системы страны. 

Однако, согласно динамике грузоперевозок 2015 года по сравнению с предыдущим годом зафиксирован 15-процентный прирост в секторе морских перевозок. Прирост объемных показателей — результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, активизации стивидорной деятельности, а также внедрения информационно-управляющих систем.



1.3 Современные крупные МЛЦ – порты России

Рассмотрим два наиболее крупных порта: Новороссийский морской торговый порт и Порт Усть-Луга.

Новороссийский морской торговый порт (НМТП) — один из транспортных узлов Юга России. Это крупнейший по грузообороту российский порт (по данным Ассоциации российских морских портов) и пятый в Европе по объему обработки грузов. ОАО "НМТП" обрабатывает около 20% от общего объема грузов, экспортируемых и импортируемых через морские порты России (по данным Ассоциации российских морских портов). 

В 2006 году здесь был создан единственный в стране стивидорный портовый холдинг, куда вошли практически все предприятия Новороссийска, занимающиеся погрузо-разгрузочными работами и обеспечивающие сервисные услуги для грузо- и судовладельцев. В вышеуказанный стивидорный портовый холдинг входят следующие организации: ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод»порта. План порта показан на рисунке 1.3.





Рисунок 1.3 – План Новороссийского порта



Основные направления деятельности ОАО «НМТП»:

1) ОАО «НМТП» предоставляет полный спектр стивидорных услуг, включая перевалку нефти и нефтепродуктов, других наливных грузов, навалочных и комбинированных грузов;

2) ОАО «ИПП» располагает высокоскоростным комплексом, предназначенным для перевалки наливных грузов, включая нефтепродукты и жидкие удобрения;

3) ОАО «Новорослесэкспорт» предоставляет услуги по перевалке и хранению контейнерных грузов, лесоматериалов и других генеральных грузов;

4) ОАО «Новороссийский зерновой терминал» - высокоскоростной терминал, специализирующийся на перевалке и хранении зерна. Его мощности позволяют обрабатывать до 4 миллионов тонн грузов в год;

5) ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» оказывает услуги по ремонту судов, заходящих в порт, а также осуществляет перевалку черных, цветных металлов, металлического лома;

6) ОАО «Флот НМТП» оказывает услуги по буксировке и швартовке судов в порту и рядом с ним, а также осуществляет ликвидацию последствий утечки опасных веществ и предоставляет услуги по управлению отходами в порту. 

Краткое описание ОАО «Новороссийский морской торговый порт»:

общая площадь порта (включая нефтегаваньШесхарис) составляет 87,4 га;

общая площадь складов открытого хранения – 18,88 га;

закрытые складские площадки – 6,22 га;

холодильный склад – 0,416 га;

общая протяженность причалов – 8444 м;

общая протяженность подъездных железнодорожных путей – 22409 м.



Порт Усть-Луга. Проект Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» расположен в Северо-Западном регионе России, на восточной стороне Лужской губы Финского залива Балтийского моря. Благодаря уникальному расположению вблизи российско-эстонской границы, к автомобильным и железнодорожным магистралям, входящим в состав международных транспортных коридоров, проект имеет объективные предпосылки стать крупнейшим международным мультимодальным производственно-логистическим центром в Северо-Западном регионе России. Промышленно-логистическая зона расположена в 500 метрах от границы действующего универсального морского порта Усть-Луга. План порта показан на рисунке 1.4.





Рисунок 1.4 – План Порта Усть-Луга



В соответствии со «Стратегией развития транспортной инфраструктуры России», приоритетной задачей является комплексное развитие на территории страны транспортных узлов (хабов), международных коридоров и мультимодальных комплексов, в состав которых включены объекты, относящиеся к различным транспортным отраслям.

Проект Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» яркий пример создания современного транспортного узла, который позволит использовать географическое преимущество России в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли, также направлен на повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории России.

Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» - это проект по развитию припортовых территорий общей площадью более 3000 га, расположенных в непосредственной близости от действующего морского порта Усть-Луга в Кингисеппском районе Ленинградской области.

Принимая решение о строительстве МТЛЦ,было учтено, что транспортная и инженерная инфраструктуры района будут существенно модернизированы и расширены.

Реконструированы и расширены железнодорожные подходы, построены новые и реконструированы старые автодороги, путепроводы и мосты. 

В состав проекта Мультимодальный комплекс «Усть-Луга» входят:

-грузовой аэропорт; 

- сухой порт;

-  промышленно-логистический комплекс; 

- индустриальные бизнес-парки; 

- авиационные, складской и таможенный терминалы; 

- жилой и рекреационный комплексы. 

Все эти проекты, совместно с морским портом Усть-Луга, позволят создать на западной границе России крупнейший транспортно-логистический узел (хаб) в стране.

Следует отметить, что российский морской порт Усть-Луга стремится выйти на новый уровень индустриального развития, используя зарубежный опыт. Не менее важно, что в нашей стране готовится новый Федеральный закон «О морском планировании». Цель морского пространственного планирования – устойчивость и развитие морских территорий. В то время как территориальное планирование в стране можно считать устоявшимся, морское планирование является новым приоритетом. Тесная увязка проектов морского и территориального планирования позволяет вывести на новый уровень проекты, реализуемые на прибрежных территориях. 

Сегодня наступило время, когда в России следует развивать морские порты третьего поколения, которые подразумевают наличие обширного производства на припортовых территориях. Выполнению этой задачи и служит проект создания в районе морского порта Усть-Луга (МП Усть-Луга) крупного мультимодального комплекса «Усть-Луга». 

Важным звеном в развитии проекта Мультимодального комплекса «Усть-Луга» является промышленно-логистическая зона, расположенная в непосредственной близости от границы МП Усть-Луга. Появление на его территории объектов логистики послужит важным дополнением к работе морских терминалов, а размещение производственных объектов позволит вырабатывать продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Индустриальный парк «Усть-Луга» – удобная площадка для строительствапроизводственных предприятий, локализация которых вблизи морского порта приносит существенный экономический эффект. Существующая возможность транспортировки вырабатываемой продукции с предприятия по трубопроводной системе непосредственно на портовые терминалы дает предприятиям, размещаемым в индустриальных парках «Усть-Луга», неоспоримые преимущества. 

Сухой порт «Усть-Луга» – тыловой терминал МПУсть-Луга, позволяющий осуществлять хранение контейнерных грузов, накатной техники и других грузов в режиме таможенного хранения. Первостепенное значение отводится созданию первого в России специализированного грузового аэропорта «Усть-Луга». Поскольку в настоящее время в Северо-Западном регионе России отсутствует грузовой аэропорт, способный обслуживать грузовые потоки на внутренних и международных линиях, то вопрос его создания является крайне актуальным для экономики, как региона, так и всей России. Проект грузового аэропорта «Усть-Луга» обусловлен необходимостью формирования Мультимодальногохаба совместно с МП Усть-Луга для развития грузовых авиаперевозок в регионе, в том числе и для развития международных транспортных коридоров «Юго-Восточная Азия – Европа». Строительство международного грузового аэропорта «Усть-Луга» на территории промышленно-логистической зоны проекта способно интегрировать уже созданную инфраструктуру МП Усть-Лугаи модернизированную железнодорожную инфраструктуру, автомобильные дороги федерального и регионального значений в крупнейший в России транспортно-логистический узел. Важным социальным объектом является микрорайон жилой площадью более 400 000 кв. м, предназначенный для проживания работников промышленных предприятий хаба «Усть-Луга». 

Мощным импульсом дальнейшего развития Усть-Луги могло бы послужить и создание Балтийской агломерации инфраструктурно-промышленного типа. Формирование агломерации позволило бы учесть в федеральных программах обеспечение инженерной и транспортной инфраструктурой не только МП Усть-Луга, но и зон промышленного развития как непосредственно примыкающих к порту, так и находящихся на расстоянии транспортной доступности. Как доказывает международный опыт, вблизи портов активно развивается промышленность, требующая минимизации транспортных издержек. 



1.4 Современные крупные иностранные порты 

Порт Гамбург(рисунок 1.4) -  гигантский порт, один из крупнейших в Европе - находится в центре города Гамбург.



Рисунок 1.4 – Порт Гамбург



В Гамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса. Там применяются высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта.

В Гамбургском порту, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые обязательно должны являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся 4 тыс. вагонов.

Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов с судов в вагоны по прямому или складскому вариантам.

Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов - дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения.

Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции Машен, находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию.

Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны.

В порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За 815 лет существования порта Гамбург сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям. Сегодня в нее входят не только специальные терминалы для торговли через Интернет, но и склады всех крупнейших мировых производителей товаров, имеющих в Гамбурге свои логистические подразделения. 

Порт Сингапур.Сингапурский морской порт является одним из крупнейших портов Азии и мира и расположен на площади почти в шестьсот гектаров. Каждый год в морской порт заходят свыше 140 тысяч судов, а контейнерный грузооборот сингапурского порта составляет свыше 26 миллионов грузовых контейнеров, прибывающих из более чем шестисот портов, находящихся в 123 странах по всему миру. Порт обладает выгодным географическим положением и благодаря этому более половины от мирового товарооборота приходится на Сингапур.

Грузооборот порта Сингапур в январе-феврале 2017 года вырос на 7%и составил 99,15 млн.Контейнерооборот порта Сингапур в январе-феврале 2017 года составил 4,92 млн. TEU, что на 1% больше, чем за 2 месяца 2016 года.

Структура порта (рисунок 1.5): Сингапурский порт делится на несколько кластеров: ТанджонгПагар, Кеппел и Брани на юге, ПасирПанджанг, Джуронг и остров Джуронг — на юго-западе, Сембаванг — на севере.



Рисунок 1.5 – Схема порта Сингапур



Длина причального фронта ВМБ более 3 км с глубиной до 14 м. По судообороту порт Сингапур — один из самых крупнейших портов мира. Одновременно порт может принять более 25 судов грузоподъёмностью от 6 до 35 тыс. т; суточная пропускная способность порта у причальных стенок — 5 сухогрузов грузоподъёмностью по 6 тыс. т и 4 танкера. Обширная рейдовая стоянка, надёжно укрытая от ветра и прибоя о. Блаканг-Мати, может принимать ежедневно до 100 судов. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Сингапур составляет 112 млн. т. Длина причального фронта более 7 км с глубиной до 13,4 м.

В порту имеются контейнерный терминал для приема контейнеровозов и обработки контейнеров, склады и пункты бункеровки. Нефтегавань с 17 причалами, расположенная на о. Букум, способна принимать танкеры с осадкой 11—14 м, а одноточечный рейдовый причал — танкеры грузоподъёмностью до 200 тыс. т. На о. Текон находится крупнейшее в Юго-Восточной Азии нефтехранилище и один из 4 нефтеперерабатывающих заводов Сингапура. На о. Брани — оловоплавильный завод. Судостроительные и судоремонтные предприятия порта Сингапур, располагающие 17 сухими и 3 плавучими доками, слипом, обеспечивают ремонт крупнотоннажных судов и кораблей до авианосцев включительно.

Порт Антверпен. Антверпен – военно-морская база, морской и речной порт Бельгии, расположенный на реке Шельда в 90 км от Северного моря. Порт Антверпен состоит из системы доковых бассейнов с причальным фронтом более 100 км, у которого одновременно могут стоять до 400 судов. Глубины у причалов составляют от 5 до 17,5 м. Причалы порта высокомеханизированные и специализированные.

Благодаря удобному расположению Антверпена клиенты порта могут сократить время перевозки грузов в крупнейшие центры химического производства и на рынки Европы, сэкономить на складском хранении и снизить транспортные расходы. Доступность всех видов транспорта:

• океанские суда

• прибрежные суда

• баржи 

• поезда 

• грузовые автомобили 

• трубопроводы 

Развитая инфраструктура морского транспорта:

• Крупные суда-газовозы

• Танкеры 

 • Танкеры класса LR2 (водоизмещение до 160 000 т)

В 2013 году Антверпен был признан самым активно развивающимся морским портом, работающим с наливными грузами по шкале Гамбург-Гавр. Это стало возможным, в том числе, благодаря стратегическим инвестициям в сектор резервуарного хранения. Квалифицированная рабочая сила и высокоэффективные операции обеспечивают соответствие порта наивысшим стандартам. Все компании, занимающиеся резервуарным хранением, предлагают своим клиентам дополнительные услуги — транспортировку, обслуживание, таможенное хранение и т.д. Антверпенские компании, работающие в сфере резервуарного хранения, предлагают своим клиентам экономичные индивидуализированные решения для любых типов продукции: нефтепродуктов, жидкого топлива, химикатов и газов.





















Глава 2Информационно-управляющие системы и автоматизация на МЛК



Логистика – это сфера, которая легко оптимизируется за счет искусственного интеллекта и математических алгоритмов. Поэтому  основанная составляющая повышения эффективности логистики – это информационные технологии, позволяющие решать логистические задачи лучше  и быстрее.

Информационно-управляющая система– совокупность компонентов, подготавливающих и предоставляющих управленческую, производственную и финансовую информацию для принятия решений.

Контроль и планирование – наиболее взаимосвязанные функции управления, которые непосредственно влияют на процесс принятия управленческих решений (ППУР) ворганизации. Современный менеджер в малой компании может справиться с потоком информации о бизнес-процессе, происходящем в ней. Однако те функции, которые требуют достаточно специфичных знаний и навыков, одновременно характеризующиеся большим объемом потока данных, требуют автоматизации – будь то малые магазины со своими системами логистики; либо аудиторские фирмы с системами бухгалтерского учета и отчетности; а также крупнейшие холдинговые компании, вкоторых необходимо контролировать и планировать множество бизнес-процессов и выполнять множество управленческих функций своевременно и эффективно. 

1.1 Корпоративные информационные системы

Исходная классификация КИС может быть основана на эволюции их развития. Так до 60-x годов XX века функция информационных систем была проста: диалоговая обработка запросов, хранение записей, бухгалтерский учет и другая электронная обработка данных (electronicdataprocessing - EDP). Позже, в связи с появлением концепции управленческих информационных систем (managementinformationsystems - MIS), была добавлена функция, направленная на обеспечение менеджеров необходимыми для принятия управленческих решений отчетами, составленными на основе собранных о процессе данных (informationportingsystems).
  	В 70-х годов стало очевидно, что жестко заданные формы результатов систем подготовки отчетов не отвечают требованиям.......................