Организация дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ 

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ



«КАЛУЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. К.Э. ЦИОЛКОВСКОГО»



ФИЗИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

КАФЕДРА ИНЖЕНЕРНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ДИСЦИПЛИН



23.03.01 Технология транспортных процессов



Выпускная квалификационная работа

(бакалаврская работа)



Организация дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта 





студента 5 курса заочной формы обучения 



Самойлова Дмитрия Игоревича



Научный руководитель:

канд. пед. наук,  доцент каф. ИиТД





Лесин Виктор Николаевич















г. Калуга, 2017 г.





Содержание

	Введение	3

	Глава I. Анализ дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта	6

1.1. Параметры улично-дорожной сети по улице Ленина	6

1.2. Состав и скорости движения транспортных потоков	9

1.3. Интенсивность транспортных и пешеходных потоков	15

1.4. Дорожно-транспортные происшествия на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта	22

1.5. Техническаие средства организации дорожного движения	31

1.6. Транспорт общего пользования и его маршруты	36

1.7. Стоянки транспортных средств и их вместимость	39

	Глава II. Разработка мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской	42

2.1. Организация дорожного движения на перекрестке улиц Пролетарской и Ленина	42

2.2. Изучение схемы движения на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской	42

2.3. Расчет пропускной способности на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской при существующей схеме	42

2.4. Расчет пропускной способности на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской при введении светофорного регулирования	42

2.5. Обоснование необходимого введения светофорного регулирования (Реконструкция перекрестка)	42

	Заключение	42

	Список используемой литературы	42






Введение





В настоящее время растет общее количество автомобилей в мире. Вместе с ним растут грузовые перевозки, пассажирские перевозки. Это всё не может не сказывать на интенсивности движения, что в условиях исторической планировки города ведет к сужениям улиц и уменьшению проезжей части, а так же приводит возникновению транспортных проблем. К таким проблемам можно отнести за торы на регулируемых перекрестках с участием пешеходов. Особо остро стоит вопрос о нерегулируемых перекрестках с участием пешеходов. Здесь возможны не только возникновения заторов, но так, же возможны дорожно-транспортные происшествия между несколькими участниками дорожного движения, как двух и более транспортных средств, так и наезд на пешеходов. Множественные остановки, большие скопления автомобилей в одном месте приводят к загрязнению воздушного бассейна города продуктами сгорания топлива и ухудшению экологической обстановки в городе в целом. Население города постоянно подвергается воздействию шума движения автомобилей и выбросов отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков прямо пропорционален росту случившихся дорожно-транспортных происшествий. Согласно статистике 60% дорожно-транспортных происшествий происходят в городе или населённом пункте. И 30% всех городских дорожно-транспортных происшествий происходят на перекрёстках. В современных городах для обеспечения быстрого и безопасного движения необходимы применения мероприятий архитектурно-планировочного  и организационного характера. К числу мероприятий архитектурно-планировочного характера будет относиться реконструкции существующих улиц, перекрестков, пешеходных переходов строительство новых парковочных мест.

Мероприятиям организационного характера  будут создавать более упорядоченно движение на уже существующей улично-дорожной сети. К таким мероприятиям может относиться введение одностороннего движения, введение кругового движения, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, организация стоянок общественного и частного транспорта. Часто случается то, что мероприятия организационного характера является единственным средством для решения транспортной проблемы. При развитии улично-дорожной сети приходится сталкиваться с удалением зеленых насаждений, что не всегда является положительным моментом развития. При введении мероприятий организационного характера важная роль принадлежит введению новых технических средств: светофоров, знаков, дорожной разметки. Важно отметить, что светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрёстков регулируемых светофорами в крупных городах растут, и это является положительным фактором в организации дорожного движения. 

В последние годы в мире ведутся работы по разработке сложных автоматизированных систем с применением управляющих электронно-вычислительных машин, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для организации дородного движения в масштабах крупного районного центра или целого города.

Актуальность темы выпускной квалификационной работы заключается в выявлении критических точек и разработка мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта.

Объект выпускной квалификационной работы: дорожное движение по улице Ленина.

Предмет выпускной квалификационной работы: организация дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта.

Целью данной квалификационной выпускной работы является рассмотрение организации дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта.

Основные задачи выпускной квалификационной работы:

Выполнить анализ дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта.

Разработать мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на перекрёстке улиц Ленина и Пролетарской.

Новизна выпускной квалификационной работы: разработаны мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской.

Практическая значимость выпускной квалификационной работы: результаты выпускной квалификационной работы можно использовать при разработке мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения на перекрестке улиц Ленина и Пролетарской.

Структура выпускной квалификационной работы. Выпускная квалификационная работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка используемой литературы.




Глава I. Анализ дорожного движения по улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта



1.1. Параметры улично-дорожной сети на улице Ленина





Городские улицы можно классифицировать по признакам:

В зависимости от  условий проезда по ним и доступа к ним;

По функциональному назначению;

По категориям в зависимости о транспортно-эксплуатационных характеристик.

Улицы и дороги населённых пунктов в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на три класса:

Городские автомагистрали;

Скоростные дороги и улицы непрерывного движения;

Обычные улицы.

Городские автомагистрали обеспечивают не прерывное движение транспортного потока с разделением участников дорожного движения в пространстве путем строительства различных развязок. Доступ к автомагистралям возможен лишь через пересечение одного или нескольких уровней автомобильных дорог и улиц.

Скоростные дороги и улицы непрерывного движения обеспечивают безопасное движение транспортного потока по основному направлению с разделением участников дорожного движения пути строительства полных или полных транспортных развязок в разных уровнях автомобильных дорог, а так же строительство внеуличных пешеходных переходов. Доступ к скоростным городским дорогам и улицам осуществляется через пересечение разных уровней автомобильных дорог и улиц.

Обычные улицы населённых пунктов в зависимости от интенсивности транспортных и пешеходных потоков могут иметь регулируемое движение с разделением участников движения во времени при помощи светофорного регулирования – улицы регулируемого движения. И не регулируемое движение с разделением участников дорожного движения на пересечениях автомобильных дорог и улиц во времени без средств регулирования в соответствии с правилами дорожного движения – улицы с не регулируемыми пересечениями. 

Функциональная классификация это процесс, в котором улицы и дороги в составе улично-дорожной сети группируются по функциональным признакам. Целью функциональной классификации улиц является создание иерархической улично-дорожной сети, которая обеспечит мобильность всех участников дорожного движения.

 Улицы и дороги в населённых пунктах согласно с их основными функциями в составе улично-дорожной сети населённого пункта можно разделить на три функциональные группы:

Магистральные улицы и дороги;

Распределительные улицы;

Местные улицы.

Магистральные улицы или дороги включают в себя автомагистрали скоростные  дороги и улицы непрерывного движения, обычные дороги и улицы регулируемого движения. Магистральные улицы и дороги безостановочного движения предназначены для передвижения по ним населения и груза на большие расстояния с высоким уровнем обслуживания. Магистральные улицы регулируемого движения предназначены для передвижения на средние расстояния между жилыми, промышленными районами, центром города.

Распределительные улицы обеспечивают доступность сети местных улиц с сетью магистральных дорог и улиц, распределение транспортных потоков  между магистральными и местными улицами и дорогами, создание транспортных и пешеходных связей между жилыми и промышленными районами.

Местные улицы обеспечивают доступ с отдельных территорий, земельных участков и объектов недвижимости на улично-дорожную сеть, транспортную и пешеходную связь для обеспечения доступа к зданиям и земельным участкам. А так же пешеходную и велосипедную связь внутри жилых районов, выходы на распределительные улицы. Местные улицы для обеспечения учета характера обслуживаемой территории, ее функционального назначения подразделяются на улицы: 

Жилых районов;

Общественно деловых торговых зон;

Промышленных зон;

Рекреационных зон.

В центральной части городов и в общественных центрах жилых районов на улицах с высокой интенсивностью движения пешеходов, с целью повышения уровня комфорта и безопасности движения пешеходов создаются улицы  или участки улиц для движения пешеходов и городского маршрутного пассажирского транспорта общего пользования.

На отдельных улицах в жилых районах мало этажной застройки с невысокой интенсивностью и ограниченным скоростным режимом может быть разрешен доступ пешеходов и велосипедистов на проезжую часть, т.е. осуществляется совместное движение транспортных средств и немоторизованных участников движения на общей проезжей части. Для немоторизованных участников движения (пешеходов и велосипедистов) могут устраиваться улицы и дорожки, на которые запрещен доступ автомобильного транспорта, кроме специальных машин, обслуживающих данные улицы и дорожки.

При проектировании улицы Ленина  в городе Калуга была предусмотрена единая система транспорта и улично-дорожной сети в совокупности с планировочной структурой города. Участок улицы Ленина от перекрестка улицы Ленина с улицей Кирова до перекрестка улицы Ленина с улицей Карла Либкнехта является частью магистральной улицы районного значения: транспортно-пешеходные. Так как транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города осуществляется в одном уровне

К основным параметрам улично-дорожной сети относятся:

Скорость движение;

Ширина полосы движения;

Число полос движения;

Ширина пешеходной части тротуара.

По улице Ленина на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта будут актуальны следующие параметры (Таб. 1).

Таблица 1

Параметры улично-дорожной сети участка улицы Ленина



Скорость движения, км/ч

Ширина полосы движения, м

Число полос движения

Ширина пешеходной части тротуара, м

60

3,5

4

2,25





1.2. Состав и скорости движения транспортных потоков





Скорость движения является важнейшим показателем дорожного движения, так как характеризует его главную функцию. Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства на дороге может служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения.

Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями.

Скорость транспортного средства в пределах его тяговых возможностей и современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе Автомобиль Водитель Дорога. Водитель постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости, исходя из двух главных критериев: 

Минимально возможной затраты времени

Обеспечения безопасности движения. 

В каждом случае на принятие решения оказывает характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое состояние, цель движения. Так, исследования, проведенные в одинаковых условиях на типе автомобилей, показали, что скорость движения автомобиля для разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ± 10% от среднего значения, для малоопытных водителей эта разница намного больше.

Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения. Верхний предел скорости определяется его максимальной конструктивной скоростью vmax , которая зависит главным образом от удельной мощности двигателя. Максимальная скорость vmax современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она составляет (примерно): 200 км/ч для легковых автомобилей большого и среднего класса; 150-для легковых автомобилей малого класса; 100-для грузовых автомобилей средней грузоподъемности; 85-для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и 75 км/ч –для тяжелых автопоездов.

Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с оптимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля; кроме того, имеющиеся на дороге даже незначительные подъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью длительного движения. Такая скорость для большинства автомобилей составляет 0.7 – 0.85 от максимальной скорости разрешенного движения.

Существенное влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны с особенностями психофизического восприятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов системы АВД и решающее влияние водителей на характеристики современного дорожного движения.

Важнейшим фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являются расстояние видимости SB на дороге и ширина полосы движения. Под расстоянием видимости понимается протяженность участка дороги, перед автомобилем видимого водителем. Величина SB определяет возможность для водителя заблаговременно оценить условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение величины SB над величиной остановочного пути Sо данного транспортного средства в конкретных дорожных условиях, то есть условие SB>S0.

При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля. 

На основе исследований дорожного движения и практики его организации выработаны многочисленные измерители и критерии для его описания, однако до сих пор еще нет общепризнанного единого комплекса характеристик. Более того, в связи с многочисленными теоретическими и экспериментальными исследованиями постоянно предлагаются новые показатели для формирования информации по отдельным аспектам дорожного движения, что, в частности, связано с совершенствованием методов изучения дорожного движения.

К показателям дорожного движения следует отнести показатели, определяемые потребностями в перевозках пассажиров и грузов, а также в пешеходных сообщениях. В отличие от них все другие показатели являются вторичными или производными, так как они отражают потребности народного хозяйства и населения в транспортном сообщении и передвижении, а фактически условия дорожного движения. К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно этот показатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они будут в основном определяться этим первичным параметром и совокупностью условий дорожного движения. 

Интенсивность движения Nа - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых  и пассажирских пунктов и их функционирования.

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют ее часовым значением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы пик, так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность (объем движения) в часы пик в различные дни недели, месяца и года может иметь неодинаковое значение.

На дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабильнее значение интенсивности пикового часа.

Для двух  полосных дорог со встречным движением обычно интенсивность движения характеризуют суммарной величиной встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог самостоятельное значение имеет интенсивность движения в каждом направлении.





1.3. Интенсивность транспортных и пешеходных потоков





Управление дорожным движением можно представить как управление каким-либо процессом.  Следует использовать традиционный подход, который основан на знании характеристик объектов управления.

 Характеристики улично-дорожной сети и параметры транспортного потока могут изменяться как в пространстве, так и во времени. Это вызвано сочетанием нескольких факторов, таких как:

Особенности рельефа дороги;

Изменение климатических условий;

Участие человека в транспортном процессе;

Конструктивные особенности и эксплуатационное состояние транспортных средств.

Поэтому разработка мероприятий по организации безопасного дорожного движения возможна лишь при максимально точном исследовании данных характеристик объекта регулирования.

Настоящее исследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течение заданного временного периода. Данная группа методов в настоящее, время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Настоящие исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать максимально точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.

Настоящие исследования характеристик дорожного движения могут быть подразделены на две подгруппы:

Изучение на стационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех местах улично-дорожной сети, где они расположены;

Изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственно-временную характеристику различных факторов дорожного движения.

Исследования, относящиеся ко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лаборатории. Общим условием для всех настоящих исследований является необходимость присутствия наблюдателя в изучаемой точке улично-дорожной сети. Настоящие исследования дорожного движения могут осуществляться пассивными или активными методами.

При пассивном методе (наблюдении) фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и экспериментатор не вмешивается в транспортные процессы и получает фактическую картину существующего положения. Ведь во многих случаях определенные показатели транспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, например, при введении необходимой информации для участников движения. Поэтому во многих случаях необходимо проведение активного эксперимента, то есть не только ограничивающегося фиксацией существующего положения, но и обеспечивающего проверку вариантов при частичном изменении условий движения (вмешательство наблюдателя в транспортный процесс).

Результаты изучения транспортных и пешеходный процессов собранный в следующих таблицах 2-7.









]























Таблица 2 

Интенсивность движения автомобилей в утреннее время с 8:00 до 9:00 часов (ед./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

521











1.1

390











1.2

372











2



467









2.1



258









2.2



189









3





548







3.1





156







3.2





123







4







348





4.1







188





4.2







132





5









425



5.1









271



5.2









243



6











469

6.1











312

6.2











299

1 – движение по улице Ленина, 1.1 – С улицы Кирова на улицу Ленина, 1.2 – с улицы Ленина на улицу Кирова, 2 – движение по улице Ленина, 2.1 – с улицы Суворова на улицу Ленина, 2.2 – с улицы Ленина на улицу Суворова, 3 – движение по улице Ленина, 3.1 – с улицы Чижевского на улицу Ленина, 3.2 – с улицы Ленина на улицу Чижевского, 4 – движение по улице Ленина, 4.1 – с улицы Пролетарской на улицу Ленина, 4.2 – с улицы Ленина на улицу Пролетарскую, 5.1 – с улицы Баррикад на улицу Ленина, 5 – движение по улице Ленина, 5.2 – с улицы Ленина на улицу Баррикад, 6 – движение по улице Ленина, 6.1 – с улицы Карла Либкнехта на улицу Ленина, 6.2 – с улицы Ленина на улицу Карла Либкнехта.







Таблица 3

Интенсивность движения автомобилей в дневное время с 12:00 до 13:00 (ед./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

642











1.1

503











1.2

480











2



601









2.1



374









2.2



267









3





592







3.1





256







3.2





216







4







562





4.1







308





4.2







284





5









605



5.1









398



5.2









366



6











671

6.1











425

6.2











412



Таблица 4

Интенсивность движения автомобилей в вечерние часы с 18:00 до 19:00 (ед./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

678











1.1

496











1.2

485











2



569









2.1



413









2.2



258









3





623







3.1





278







3.2





220







4







569





4.1







314





4.2







286





5









593



5.1









409



5.2









342



6











687

6.1











498

6.2











486



Таблица 5

Интенсивность движения пешеходов в утреннее время с 8:00 до 9:00 (чел./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

351

243

223

193

246

348

2

256

212

186

164

203

267

3



236

207

181

219



4



226

196

151

198



1, 2, 3, 4, – движение пешеходов по улице Ленина через регулируемые перекрестки.

Таблица 6

Интенсивность движения пешеходов в дневное время с 12:00 до 13:00 (чел./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

420

296

278

248

290

403

2

298

258

231

206

237

324

3



287

246

210

267



4



274

236

187

234





Таблица 7

Интенсивность движения пешеходов в вечернее время с 18:00 до 19:00 (чел./час).

Номер направления

Перекрестки с улицами



Кирова

Суворова

Чижевского

Пролетарская

Баррикад

Карла Либкнехта

1

395

281

268

256

287

387

2

287

264

228

218

245

325

3



271

240

203

269



4



241

210

193





Несмотря на Большое количество различных факт210оров, которые определяют характер транспортного потока, ему присущи вполне определенные свойства, которые должны учитываться при выборе средств и методов организации дорожного движения. Настоящие исследования движения автомобильного транспорта выделяют группу факторов, к числу таких факторов можно отнести следующие:

Вероятностный характер транспортного потока, обусловленный большим количеством воздействующих на него случайных факторов. При этом главным фактором является относительная свобода водителя в выборе скорости и маршрута движения.

Динамический характер поведения объекта управления, выражающийся в сильных колебаниях характеристик потока в течение суток из-за неравномерности поступления автомобилей в транспортную сеть.

Устойчивый характер закономерностей в движении отдельных транспортных средств, образующих поток. Например, часто встречающиеся авто транспортные средства двигающиеся по одному и тому же маршруту в один и тот же промежуток времени.

Интенсивность потока заключается в том, что параметры движения транспортных средств, измеренные в некоторый момент, сильно не меняются за малый промежуток времени.

Взаимозависимость движения транспортных средств, выражающихся не только в их локальном взаимодействии, но и в передаче последствий, выражаемых этим взаимодействием, на другие сравнительно отдаленные участки улично-дорожной сети.



1.4. Дорожно-транспортные происшествия на участке от перекрёстка улиц Ленина и Кирова до перекрёстка улиц Ленина и Карла Либкнехта





Дорожно-транспортным называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесные повреждения людей, либо повреждения транспортных средств, грузов, дорог, дорожных и других сооружений или иного имущества. К механическим транспортным средствам относятся автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велосипеды с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и другие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и максимальной скорости транспортного средства, а также гужевой транспорт. 

Дорожно-транспортные происшествия подразделяются на следующие виды: столкновение, опрокидывание, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на гужевой транспорт, падение пассажира и прочие дорожно-транспортные происшествия.

Столкновение – дорожно-транспортное происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с движущимся подвижным составом железных дорог. К этому виду дорожно-транспортного происшествия относятся также столкновения движущегося транспортного средства с внезапно остановившемся транспортным средством и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся на железнодорожных путях транспортным средством.

Опрокидывание - дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды дорожно-транспортных происшествий: столкновение транспортных средств, наезд на препятствие и другие.

Наезд на стоящее транспортное средство - дорожно-транспортное происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп, полуприцеп.

Наезд на препятствие - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на неподвижный предмет: опора моста, дерево, столб, ограждение и ударилось об него.

Наезд на пешехода - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также дорожно-транспортные происшествия, при которых пешеходы пострадали в результате их травмирования перевозимым на транспортном средстве грузом.

Прочие дорожно-транспортное происшествие не относящиеся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов, падение перевозимого груза, удар человека либо животного, либо повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброшенным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не являющихся участниками движения.

Рассмотрим дорожно-транспортное происшествие в городе Калуга на участке улицы Ленина от перекрестка улицы Кирова с улицей Ленина до перекрестка улицы Карла Либкнехта с улицей Ленина за период 2015 – 2017года. Оценка состояния аварийности должна проходить при точном анализе. Данный анализ представляет собой цифровые показатели и предоставляет возможность наблюдать за состояние аварийности по годам. Такой количественный анализ, как правило, ограничивается данными об общем количестве дорожно-транспортных происшествий, количестве погибших и раненых людей. Важнейшим показателем при количественном анализе является коэффициент тяжести дорожно-транспортных происшествий.

За рассмотренный период на улице Ленина было зафиксировано 224 дорожно-транспортных происшествий. Самым аварийным годом стал 2016 – 93 дорожно-транспортных происшествий. В 2015 году было зарегистрировано 87 дорожно-транспортных происшествий, из них: 5 столкновений, 2 наездов на пешеходов, 1 наезд на препятствие, 1 наезд на стоящие автотранспортные средства (рис. 1.).



Рис.1. Отношение ДТП по видам за 2015 год.



В 2016 году было зарегистрировано 10 дорожно-транспортных происшествий, из них: 6 столкновений, 1 наезд на пешехода,1 наезд на препятствия, 2 наезда на стоящие автотранспортные средства (рис. 2).



Рис. 2. Отношение ДТП по видам за 2016 год.



За 4 месяца 2017 года было зарегистрировано 4 дорожно-транспортного происшествия, из них: 2 столкновения, , 2 наезда на стоящие автотранспортные средства (рис. 3)



Рис. 3. Отношение ДТП по видам за 2017 год.

Соответственно количественному анализу проведено сравнение дорожно-транспортных происшествий по годам и за весь период. Рассмотрим как распределяются дорожно-транспортные происшествия: по месяцам, по дням неделям, по часам в сутках.

Таблица 8

Распределения ДТП по дням недели за период 2015-17 гг.

Дни недели

Суммарное число ДТП за 3 года

Понедельник

7

Вторник

1

Среда

1

Четверг

-

Пятница

9

Суббота

1

Воскресенье

-



Таблица 9

Распределения ДТП по месяцам за период 2015-17 гг.

Месяцы

Суммарное число ДТП за 3 года

Январь

4

Февраль

2

Март

2

Апрель

1

Май

1

Июнь

	           -

Июль

1

Август

-

Сентябрь

2

Октябрь

1

Ноябрь

2

Декабрь

3

	

	

	

	Таблица 10

	Распределения ДТП по часам  за период 2015-17 гг.	

Время

00-01

01-02

02-03

03-04

04-05

Кол-во ДТП

-

-

-

-

-

Время

05-06

06-07

07-08

08-09

09-10

Кол-во ДТП

-

-

1

1

2

Время

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

Кол-во ДТП

3

1

2

1

-

Время

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

Кол-во ДТП

1

-

2

3

-

Время

20-21

21-22

22-23

23-24



Кол-во ДТП

1

-

1

-



Анализ распределения ДТП по дням недели показывает, что в течение всей недели высокий уровень совершения ДТП, только в выходные дни (суббота, воскресенье) снижается количество дорожно-транспортных происшествий.



Рис. 4. Распределение количества дорожно-транспортных происшествий по дням неделям с 2015 – 2017 г.

Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий по месяцам в течение года показывает, что наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий происходит в декабре и январе. В декабре, - самый высокий уровень ДТП. В летние месяцы уровень аварийности примерно одинаков, с явным снижением дорожно-транспортных происшествий. В целом распределение ДТП по месяцам в разные годы значительно различается. Каждый месяц на ул. Ленина происходит минимум 11 ДТП. 



Рис. 5. Распределение количества дорожно-транспортных происшествий по месяцам с 2015 – 2017 г.



Анализ распределения ДТП по часам в течение суток показывает, что наибольшее количества ДТП происходит с 8 до 13 часов.......................