Общие сведения об автомобильных дорогах и видах покрытия

      ВВЕДЕНИЕ
      
      По данным «Всемирного экономического форума», Казахстан теряет позиции в международном рейтинге качества автомобильных дорог. 108 место из 138 возможных. 
     Развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети. 
     В дополнении к необходимости увеличения объема дорожного строительства, становится все более важным для безопасности дорожного движения, совершенствование транспорта и оперативного качества дорог и их способности.
     Автомобильный транспорт уверенно занимает лидирующие позиции в плане грузовых и пассажирских перевозок по сравнению с морским, железнодорожным, форме воздуха.
     В условиях рыночных отношений является важной частью общей экономической активности в регионе является развитие национальных и международных автомобильных перевозок, что способствует развитию состояния производственной сферы, культурных связей и туризм.
     Современная дорога представляет собой большой комплекс инженерных сооружений.
     Дороги должны обеспечивать безопасность дорожного движения, принимая во внимание физиологические особенности восприятия водителем дорожной обстановки.
     Протяженность автомобильных дорог в Казахстане sostavlyaet 128000 км, в том числе 85600 км автомобильных дорог общего пользования -... Polzovaniya и 42,4 тыс км -. сельскохозяйственные дороги, входы в промышленную, rudnikam, ферму и леса hozyaystvam, другие proizvodstvam играют роль технологических дорог.
     Нa сегодняшний день плотность aвтомобильных дорог общего пользования состaвляет:
     - 31,43 км на 1000 км2 территории;
     - 5,78 км на 1000 жителей;
      плотность автомобильных дорог республиканского значения составляет:
     - 8,44 км на 1000 км2 территории;
     - 1,55 км на 1000 жителей.
      Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги республиканского значения – протяженностью 23044 км, в том числе международного значения 12 301 км, и дороги местного значения, протяженностью 62 636 км. 
      Большая часть дорог общего пользования имеет асфальтобетонное и черногравийное покрытие – 65%, гравийно – щебеночные дороги – 29,3%, без покрытия, т. е. в грунтовом состоянии сегодня 5,3 % от всей сети.
     Главной целью развития, совершенствования и содержания дорожной сети является наиболее полное, эффективное и качественное удовлетворение потребностей общества и государства в дорожных услугах, то есть в необходимых транспортных связях и их высоких потребительских свойствах, к которым относится скорость, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки, допустимая осевая нагрузка, габариты, грузоподъемность и общая масса автомобилей, экологическая безопасность дорог и предоставление услуг дорожного сервиса участникам дорожного движения.
     Учитывая наличие существенных ограничений по финансовым и материально-техническим ресурсам, для решения указанной цели на сети эксплуатируемых дорог, требуется совершенствование системы управления их состоянием, включая планирование, распределение и использование средств, направляемых на содержание, ремонт и реконструкцию дорог, а также оптимизацию программ дорожных работ.
     Актуальность дипломной работы в том, что разработка мероприятий по улучшению качества дорожных покрытий – это установление и применение научных и организационных основ, технических средств, метрологических правил и норм, необходимых для получения достоверной измерительной информации о значениях показателей качества.
     В ходе выполнения дипломной работы необходимо решить следующие задачи: 
     - Общие сведения об автомобильных дорогах и видах покрытия;
     - общие сведения о мероприятиях по улучшению качества дорожного покрытия из асфальтобетона; 
     - метрологическое обеспечение качества дорожных покрытий;
     - показатели качества дорожных покрытий;
     - экономическое обоснование;
     - охрана труда и техника безопасности.
       
       
       
       
       
       
       	
      
      1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ И ВИДАХ ПОКРЫТИЙ
      
1.1 Классификация автомобильных дорог
      
     В настоящее время автомобильного транспорта в стране является одним из самых популярных видов транспорта. Обеспечить экономию времени для пассажиров и грузов, автомобильные перевозки, способствует развитию производительных сил общества, расширение межрегиональных связей, участие в процессе воспроизводства ресурсов социальных в отдаленных районах страны.
     Современная дорога представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для осуществления транспортных операций и обслуживания участников дорожного движения - водителей и пассажиров.
     Магистрали Республики Казахстан подразделяются на дорогах общего пользования, сельскохозяйственных дорог и улиц городов и сел.
     Общественные дороги по стоимости подразделяет на дороги и международное значение района, национальный, региональный:
     1) Международные значения дороги
     маршруты между соседними странами с капиталом и включены в соответствии с дорожной сетью международных соглашений, за исключением тех, которые упомянуты в пункте 1);
     2) для национальных дорог
     дороги для транспортной связи между крупными административными, культурными и экономическими, а также его соседей, и дорог, с величиной защиты, за исключением тех, которые перечислены в пунктах 1) и 2);
     3) на региональные дороги значения
     дороги, связывающие административные центры республики с областными и районными центрами, а также региональные центры республиканских дорог.
     4) на дорогах регионального значения
     дороги, соединяющие областные центры с сельскими поселениями
     Общественные дороги Республики Казахстан должны иметь название и индекс.
     На имя дороги включает в себя название начального и конечного населенных пунктов, если таковые имеются - промежуточные пункты.
     Начало Индекс состоит из букв латинского алфавита и цифр группы.
     Индексы разделены на дорогах с дефисом после буквенного индекса.
     Присвоению имен и индексирование маршруты международного значения, через территорию Республики Казахстан, установленные международными соглашениями [1].
     дорог общего пользования республиканского показателя значимости состоит из букв латинского алфавита и цифр группы.
     дорожный указатель Письмо разделяет республиканские ценности соответствует классу дорог и определяется: 
     «М» - для автомобильных дорог обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи, отсчет километража которых начинается с территории сопредельного государства (например – автомобильная дорога «М-51 - Граница Р.Ф. (на Челябинск) - граница Р.Ф. (на
     Новосибирск), через гг. Петропавловск, Омск ») ;
     «А» - для автомобильных дорог, которые обеспечивают транспортное сообщение между крупными административными, культурными и экономическими центрами Республики Казахстан, а также соседними государствами, включая дороги оборонного значения(например – автомобильная дорога «А-1 Астана - Петропавловск, через г. Кокшетау»); 
     «Р» - для остальных (например – автомобильная дорога Р-11 Кокшетау-Рузаевка); 
     Индекс автомобильной дороги общего пользования местного значения состоит из букв латинского алфавита и группы цифр. 
     Первая буква индекса автомобильной дороги общего пользования местного значения устанавливается - «К». 
     Последующие буквы в индексе автомобильных дорог общего пользования местного значения устанавливаются по принадлежности дороги к административно-территориальным единицам.
     Для Северо-Казахстанской области для автомобильных дорог общего пользования местного значения после первой буквой индекса «К» присваивается буква «Т». Например – «КТ-64 – Саумалколь – Новоишимское - Червонное».
     В соответствии с технической классификацией, которая устанавливается в зависимости от интенсивности движения, все дороги подразделяют на пять категорий, которые представлены в таблице 1.1
     Расчетная интенсивность движения принимается суммарно в обоих направлениях.
     Автомобильные дороги I, II категорий строятся в основном под осевую нагрузку до 10т, дороги III – V категорий – под нагрузку до 6т[2]. 
      
      Таблица 1.1- Техническая классификация автомобильных дорог
      
Категории дороги
Расчетная интенсивность движения, авт/сут
      
      Народнохозяйственное и административное значение автомобильной дороги
      
В транспортных единицах
Приведенная к легковому автомобиля
      
I-а
Свыше 9000
Свыше 14000
Автомобильные магистрали международного или республиканского значения
I-б
Свыше 7000
Свыше 14000
Скоростные автомобильные дороги международного или республиканского значения (не отнесенные к I-а категории)
II
3000-7000
6000-14000
Скоростные автомобильные дороги международного или республиканского значения (не отнесенные к I-а и I-б категории)
III
1000-3000
2000-6000
Автомобильные дороги республиканского или местного значения (не отнесенные к I-б и II категории)
IV
100-1000
200-2000
Автомобильные дороги республиканского и местного значения (не отнесенные к I-б,  II и III категории)
V
до 100
до 200
Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категории) 
      
     1.2 Дорожное покрытие и его виды 
      
     В зависимости от интенсивности и характера движения, наличия материалов, климатических и других условий на проезжей части автомобильных дорог устраиваются различные типы дорожных одежд. 
     Дорожной одеждой называют многослойную конструкцию, устраиваемую на проезжей части для удобного и безопасного движения транспортных средств с расчетной скоростью. Основные требования к дороге: необходимую прочности, плоскостность, шероховатость поверхности, пыль обеспечить безопасное движение со скоростью транспортного средства, рассчитанным. Дорожное покрытие должно быть надежным и экономичным. Эффективность характеризует с учетом затрат на строительство, ремонт и содержание автомобильных перевозок пассажиров и грузов. Очень важно, чтобы пол нашел наилучшее использование местных материалов. Под надежностью достижения экономически разумной вероятности отказа тротуара. Конструкция дорожной одежды изображена на рис.1.1
      
                   
     1 - слой износа; 2 – верхний слой дорожного покрытия; 3 – нижний слой дорожного покрытия; 4– основание; 5- дополнительные слой; 6- подстилающий грунт
      
      Рисунок 1.1- Дорожная одежда
      
     Дорожное покрытие состоит из дорожного покрытия, основания и дополнительных слоев:
     - дорожное покрытие - самый прочный верхний, водонепроницаемый как правило, относительно тонкий слой одежды, хорошей устойчивостью к истиранию, ударов и поперечных нагрузок колес, а также влияние природных факторов. Поскольку поверхность удовлетворяет самые дорогие материалы, он получает минимальную толщину. Покрытие обеспечивает выполнение требуемой дороги (плоскостность, коэффициент связи с шиной). Дорожное покрытие может быть одинарным или двойным слоем. Верхний слой покрытия из-за плоской поверхности обеспечивает необходимую производительность автомобильных перевозок. Верхний слой дорожного покрытия непосредственно подвергается воздействию колес транспортных средств и погодных условия, он довольствуется устойчивыми материалами с вяжущими. довольные тротуары местная почва обрабатывает связующий на низкой интенсивности движения.
     Конструкция покрытия, в дополнении к базовому слою, который обеспечивает требуемое качество поставляемых чередующихся слоев (слой износа), не включается в расчетной толщине и периодическое восстановление работы дороги.
     - основание - опорная часть устойчивости одежды, состоящая из  каменных материалов или почвы обработанной связующими. Он предназначен для передачи и распределения давления ниже дополнительных слоев одежды или платформы от земли (земли) и, следовательно, должны быть монолитными, устойчивостью к сдвигу и изгибу. База непосредственно не подвергается воздействию колес, а также влияние метеорологических факторов переносятся на него в ослабленной форме. Таким образом, можно использовать материалы с более низким сопротивлением, чем покрытие слоя износа и его устройство. Широкое использование, потому что вы должны найти местные материалы - твердые промышленные отходы, низкие каменные материалы, обработанные вяжущими.
     Основание может состоять из одного или более слоев. В последнем случае верхние слои основания организовывают более прочные материалы. Изолированные от воздействия влаги улучшенного покрытия базовой поверхности может быть смочено движением влаги от дна вверх от земляного полотна во время замерзания зимой. Соответственно, на севере до материалов для базового блока является обязательным требованием в отношении морозостойкости;
     - дополнительные слои базовых материалов, которые являются стабильными во влажном состоянии, расположенных между базовым слоем и платформами, лежащей в основе почвы в районах с неблагоприятными климатическими условиями и гидроиндикационной почвой. В районах, где композитные платформы ила, глины и глинистые почвы, которые могут развивать влагонакопления зимой и процесс поднятия, путем введения дополнительного слоя пористых материалов (песок, гравий или щебень), который является называется дренаж, противопучинным или морозозащитным. Этот слой предназначен для удаления избытка воды из верхних слоев платформы;
     Основание и дорожное покрытие передает давление транспортного средства, расположенным ниже на дополнительных слоях, а при их отсутствии - непосредственно на грунт земляного полотна.
     Грунт земляного полотна («рабочий слой» земляного полотна) - конструктивная часть автомобильной дороги является основой дорожной одежды. На рабочий слой передаются все давление по нагрузке трафика, это очень важная часть структуры дорожного покрытия. Долговечность дорожной одежды может быть представлена ??лишь на однородном, хорошо утрамбованном, не поддающемуся пучению подстилающем грунте при хорошем водоотводе. Увеличение устойчивости почв к внешним нагрузкам земляному полотну, дренаж, и постоянство водного режима наиболее надежный способ повышения прочности дорожной одежды и снижение его стоимости. Никакого увеличения толщины камня слои материала не может обеспечить прочность и регулярность пола, помещенную на слабом или неконсолидированной переувлажнения земляного полотна.
     Конструкция зависит от категории дороги, типа дорожного покрытия, условий окружающей среды и необходимости в движении транспортных средств с высокими скоростями.
     В качестве насыпи можно использовать грунты, состояние которых под воздействием природных факторов, остается практически неизменным или изменяется незначительно, не влияя на прочность и стабильность рабочего слоя: каменистое или плохо и легковцветриваящиеся нераэмягчаемые породы, песчаные породы, (за исключением недринирующих и пылеватых песков). Стабильность также зависит от правильного положения в насыпи различных грунтов, содержания влаги и плотности.
     Всю конструкцию дорожного покрытия можно разделить по сопротивлению на изгиб (цементобетонные) и нежесткие. В зависимости от конструкции дорожной одежды слои могут быть из сыпучих материалов, прессованных катками и движением транспортного средства, набирающие прочность в результате уплотнения и силы трения, занимающие отдельные частицы в слое; сборные плиты из цементбетона.
     Важной особенностью дороги является технологичность, а именно функция, которая позволяет использовать наиболее эффективные технологические методы, полную механизацию и линейный способ.
     Типы дорожных покрытий  регламентированы СНиП 3. 03.09-2006 «Автомобильные дороги» исходя из категории  дороги, следовательно, интенсивности  движения и нагрузок  транспортных средств. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, устраиваемые на дорогах различных категорий, и область их применения приведены в таблице 1.2
      
      
      
     Таблица 1.2- Основные типы дорожных одежд и видов покрытий по категории дорог
      
Типы дорожных одежд
Основные виды покрытий
Категории дорог
Капиталь
ные 
Цементобетонные монолитные, в т.ч. армированные, железобетонные или армобетонные сборные из предварительно напряженного железобетона, железобетона, армобетона, асфальтобетонные (из горячих асфальтобетонных смесей)
I-III
Облегчен
ные 
Асфальтобетонные (из горячих и холодных асфальтобетонных смесей)
III,IV
      
Из органоминеральных смесей жидкими органическими вяжущими, жидкими органическими вяжущими совместно с минеральными; с вязкими, в т.ч эмульгированными органическими вяжущими совместно с минеральными; из каменных материалов, обработанных битумом по способу смешивания на дороге или методом пропитки; каменные материалы, обработанные органическими вяжущими, в т.ч. отходами промышленности; из каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими; черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки, из пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; из прочного щебня с двойной поверхностной обработкой
IV,V
      
      
Переход
ные 
Из щебня прочных пород, устроенных по способу заклинки без применения вяжущих материалов; из грунтов и малопрочных материалов, укрепленных органическими, неорганическими или комплексными вяжущими; булыжного и колотого камня (мостовые)
IV,V и на первой стадии двухстадийного строительства дорог III категории
Низшие 
Из щебеночно – гравийно – песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами
V
     Облегченный тип покрытия устойчив к действию колес транспортного средства с помощью вяжущих частиц обеспечивающих устойчивость соединения камня. Метод заключается в: смешении на дороге и в установках; пропиткой - через распределение нагретого битума или эмульсии по поверхности слоя недоукатанного щебня, распределение гравийной дорожки и торцевым уплотнением; обработка поверхности - тонкий защитный слой, полученный на поверхности проезжей части путем заполнения битума и последующее заполнение очень мелкими твердыми неполирующимися породами гравия, что способствует увеличению коэффициента трения с колесами в целях безопасности и увеличение трафика. Поверхностная обработка повышает износостойкость покрытия и делает его водонепроницаемым. Во влажные периоды, покрытие сухое и имеет больший модуль упругости.
     Дорожное покрытие, обработанное органическими связующими веществами, являются перспективным, так как во многих частях страны не хватает природных каменных материалов. Они прочны и устойчивы. Низкая плотность трафика и наличие обработки поверхности армированных грунтов могут быть успешно использованы в качестве покрытия.
     Покрытия капитального типа. Асфальтобетонные покрытия – наиболее совершенные из покрытий капитального типа. Эти покрытия отличаются достаточно высокой износостойкостью: при движении 1000-3000 авт./сутки износ за год не превышает 1 мм. Благодаря гладкости и водонепроницаемости покрытия легко поддаются чистке и промывки. Способность хорошо поглощать колебания автомобилей делает покрытие менее подверженным разрушению от вибрации, чем, например, цементобетонное. Благодаря высоким транспортно-эксплуатационным показателям асфальтобетонные покрытия применяют на дорогах с интенсивным движением, превосходящим 10-20 тыс. авт./сутки. 
     Однако у этих покрытий есть недостатки: повышенная скользкость при увлажнении, если не устроен слой шероховатости; потеря ровности из-за образования колейности, сдвигов вследствие недостаточной прочности и пластичности, образование трещин из-за излишней хрупкости и шелушения в результате недостаточной водостойкости. 
     Покрытия из монолитного цементобетона устраивают на дорогах I-III, иногда IV категорий (на отдельных небольших участках по протяженности). 
     При устройстве двухслойных покрытий толщина верхнего слоя должна быть не менее 6 см. для уменьшения напряжения в бетоне и предупреждения трещин в покрытии устраивают продольные и поперечные швы расширения и сжатия. Швы расширения устраивают для того, чтобы обеспечить продольную устойчивость покрытию при нагреве летом. Швы сжатия создают между швами расширения, чтобы предупредить появление трещин в плитах вследствие изменения температуры покрытия, усадки бетона и неоднородной осадки земляного полотна. 
     Бетонные покрытия нуждаются в прочных основаниях. Нельзя укладывать покрытия непосредственно на необработанный грунт. 
     Свойства цементобетонных покрытий не меняются при колебаниях температуры в отличие от асфальтобетонных покрытий, жесткость которых снижается в жаркую погоду. Они долговечнее других типов покрытий. К достоинствам цементобетонных покрытий следует отнести меньшую изменяемость коэффициента сцепления и хорошую видимость в ночное время, а к недостаткам – относительную жесткость, ощущаемую при движении автомобиля. Слабым местом покрытия являются температурные швы, через которые влага может просачиваться в основание. 
     Для усиления плит в углах и на слабых грунтах применяют армирование. При сплошном армировании используют рулонную сетчатую арматуру с расходом металла до 1,5-2,0 кг/м. при двухслойных покрытиях сетку укладывают на нижний слой. 
     Щебеночное покрытия устраивают из щебня определенных размеров. Прочность щебеночных покрытий обеспечивается заклинкой, создаваемой при уплотнении. 
     Покрытия переходного и низшего типа укладывают непосредственно на грунт, за исключением щебеночных покрытий, для которых устраивают основание из грунтов, укрепленных вяжущими, шлаками и различными местными материалами.
     Устройство каждого слоя дорожной одежды требует организации отдельного технологического процесса, а зачастую и различных средств механизации. Для упрощения общей организации работ стремятся проектировать конструкцию дорожной одежды, состоящую из меньшей количества слоев, отличающихся друг от друга технологическим процессом сооружения. Однако при этом необходимо учитывать, что высокие требования, которые предъявляет современное автомобильное движение к ровности дорожного покрытия, значительно легче могут быть достигнуты в многослойных конструкциях одежды, когда последовательно возводится каждый слой с тщательной проверкой его однородности уплотнения и ровности. 
     По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия дорожные одежды следует подразделять на одежды с жесткими покрытиями и слоями основания (условно далее - жесткие дорожные одежды) и на одежды с нежесткими покрытиями и слоями основания (нежесткие дорожные одежды)[3].
     Так как наибольший удельный вес в инфраструктуре РК занимают дороги с асфальтобетонным покрытием, в данной дипломной работе будут рассматриваться асфальтобетонные покрытия.
     
     1.3 Классификация и структура асфальтобетона
     
     Асфальтобетонное покрытие получил наиболее широкое распространение. Он имеет высокий уровень транспортно-эксплутационных качеств, прочности, долговечности, легок для ремонта, быстро освобождается от льда и снега, может образовывать любую шероховатость.
     Асфальтовое покрытие слоев с рабочим покрытием, образуя единую вязкоупругую массу легко поглощает и воспринимает динамические воздействия транспортных средства без деформации и разрушения. 
     Обширный опыт эксплуатации различных типов дорожных покрытий показал, что асфальт - самый совершенный материал для устройств для нанесения покрытий на дороге с трафиком при высокой интенсивной и тяжелой скорости.
     Смеси согласно вязкости и температуре битума, используемого при укладке подразделяется на:
     -Горячие, получаемые с использованием нефтяного дорожного битума вязкого и жидкого  и уложенные с температурой не менее 120 °C;
     -холодные, приготовленные с помощью жидкого дорожного битума и уложенные с температурой по меньшей мере 5 °C [4].
     Вид смеси для покрытия выбирают в зависимости от характера и интенсивности движения, особенностей климата, условий производства работ. 
     Покрытие из горячих асфальтобетонных смесей быстро формируются, обладает высокой прочностью и готово к эксплуатации сразу же после уплотнения. Горячую асфальтобетонную смесь укладывают непосредственно после приготовления, так как содержащиеся в ней вязкий битум при остывании будет препятствовать ее распределению и уплотнению. Вследствие этого асфальтобетон в покрытии будет неоднородным по структуре, неуплотненным, в следовательно, с повышенной пористостью. 
     Надлежащие сцепление колес автомобиля с асфальтобетонным покрытием в целях повышения безопасности движения обеспечивается устройством шероховатой поверхности. Шероховатую поверхность на покрытии из горячего асфальтобетона создают подбором высокощебенистой смеси или втапливание прочного щебня, распределением прочного щебня, распределенного по поверхности уплотняемого верхнего слоя покрытия.
     Холодную асфальтобетонную смесь обычно приготавливают заблаговременно и транспортируют при необходимости на большие расстояния по железной дороге или автомобилями. 
     Холодный асфальтобетон не полностью уплотняется в процессе строительства, уплотнение происходит длительное время под воздействием автомобильного движения при теплой погоде. Первоначальная прочность покрытия относительно не высокая и нарастает со временем по пере его формирования[5]. 
     В зависимости от рода и крупности минерального материала асфальтобетонные смеси разделяются на щебеночные и песчаные. 
     По величине наиболее крупных зерен  горячие асфальтобетонные смеси разделяются: на крупнозернистые с наибольшим размером зерен до 40 мм; мелкозернистые –до 20 мм; песчаные с размером зерен до 5 мм.
     Для покрытий автомобильных дорог, аэродромов и улиц применяют все виды зернистых асфальтобетонных смесей, включая и песчаные.
     Холодные асфальтобетонные смеси, для приготовления которых применяется жидкий битум, не обладающий большой вязкостью, проектируют только мелкозернистыми и песчаными. 
     Асфальтобетон в зависимости от его назначения и остаточной пористостью делится на: 
     -высокоплотные от 1,0 до 2,5 %;
     -плотные св. 2,5 до 5,0 %;
     -пористые св. 5,0 до 10 %;
     -высокопористые св. 10,0 до 18,0 %;
     Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %.
     Щебёночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы:
     -А - св. 50 до 60 %;
     -Б - св. 40 до 50 %;
     -В - св. 30 до 40 %;
     -Высокоплотные горячие смеси и соответствующие им асфальтобетоны содержат щебень (гравий) свыше 50 до 70 %.
     Щебёночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.
     Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
     -Г и Гх – на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе;
     -Д и Дх – на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе.
     Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки таблица 1.3
      
     Таблица 1.3- Марка смесей и асфальтобетона в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов
      
Вид и тип смесей и асфальтобетонов
Марки
Горячие:
высокоплотные
плотные типов:
А
Б,Г
В,Д
пористые и высокопористые
Холодные типов:
Бх, Вх
Гх
Дх

I

I,II
I,II,III
II,III
I,II

I,II
I,II
II
     
     Выбор типа зависит от типа основания, на котором устраивают асфальтобетонные покрытие, интенсивности и характера движения, климатических условий района строительства.
     Структура асфальтобетона – взаимное расположение частиц, характер связи и порядок сцепления их между собой. Структура асфальтобетона, сформировавшаяся из определенных материалов, предопределяет в основном качественные характеристики и долговечность дорожного покрытия. Во всех случаях, когда возникают отклонения от установившейся структуры под влиянием внутренних и внешних факторов, неизбежно происходит изменение свойств асфальтобетона. Структурообразование в асфальтобетоне начинается с момента объединения минеральных материалов с битумом и заканчивается после уплотнения покрытия. Наиболее интенсивное структурообразование происходит момент перемешивания составляющих материалов в смесителях. В этот период, которое протекает несколько минут, минеральные материалы располагаются по крупности в определенном порядке, а битум обволакивает все зерна тонкой пленкой[6]. 
     При укладке и уплотнении асфальтобетонных смесей на дороге происходит сближение составляющих материалов и окончательное формирование структуры дорожного покрытия. 
     Следует, однако, отметит, что в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия от действия подвижных транспортных средств погодно-климатических факторов асфальтобетон может доуплотняться. 
     Отрицательное влияние на качество покрытия оказывает не равномерность доуплотнения асфальтобетона по ширине проезжей части. В полосе наката за 2-3 месяца достигается проектная плотность, у бортовых камней и по оси при благоприятных условиях – на четвертый, пятый год, а при неблагоприятных условиях в этих местах начинается выкрашивание и шелушение. Поэтому при применении горячего асфальтобетона необходимо уплотнять смесь до проектной плотности. 
     Однако в холодных асфальтобетонах формирование структуры протекает в значительно большие сроки, так как она зависит не только от уплотняющей нагрузки и времени ее действия, но также и от скорости испарения легких фракций из битума.
     Контроль стабильности изготовления асфальтобетонной смеси. В контрольном периоде ежедневно во время работы смесителя отбирают четыре пробы смеси из четырех случайных замесов. 
     
     
      2 АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РК
     2.1 Нормативная документация  и основные показатели качества дорожного покрытия.  
     Основными нормативными документами, регламентирующие требования к качественным показателям дорожного покрытия, к качеству асфальтобетонной смеси, к качеству дорожно-строительных материалов, входящие в состав смеси, а также к методам определения показателей, отбора проб и основные требования к ним приведены в табл.2.1.
      
     Таблица 2.1- Перечень нормативных документов
      
Обозначение нормативных документов
      Наименование нормативных документов
СТ РК 1288-2004
«Битумы и битумные вяжущие» Методы отбора проб и приготовления образцов для испытаний.
СТ РК 1551-2006
«Битумы и битумные вяжущие. Битумы нефтяные дорожные жидкие» Технические условия.
СТ РК 1373-2005
«Битумы и битумные вяжущие. Битумы нефтяные дорожные вязкие» Технические условия. 
СТ РК 1226-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения глубины проникания иглы. 
СТ РК 1227-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Определение точки размягчения методом кольца и шара.
ГОСТ 4333-87
«Нефтепродукты» Методы определения температуры вспышки и воспламенения в открытом тигле.
СТ РК 1374-2005
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения растяжимости.
СТ РК 1229-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения температуры хрупкости по Фраасу.
ГОСТ 11503-74
«Битумы нефтяные» Метод определения условной вязкости.
СТ РК 1210-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения кинематической вязкости.
СТ РК 1211-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения динамической вязкости.
СТ РК 1554-2006
«Битумы и битумные вяжущие» Методы определения количества испарившегося разбавителя из жидких битумов.

СТ РК 1375-2005
«Битумы, битумные вяжущие и нефтепродукты для дорожного строительства» Метод определения содержания воды.
СТ РК 1212-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Термины и определения
СТ РК 1224-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения устойчивости к старению под воздействием прогрева и воздушной среды.
СТ РК 1274-2004
«Битумы и битумные вяжущие. Эмульсии дорожные» Технические условия.
СТ РК 1553-2006
«Битумы и битумные вяжущие для дорожного строительства. Классификация. Номенклатура показателей» Система показателей качества продукции
СТ РК 1213-2003
«Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ» Методы физико- механических испытаний.
СТ РК 1214-2003
«Щебень и гравий из плотных горных пород и отходов промышленного производства для строительных работ» Методы химического анализа. (BS EN 1744: 1998 Заполнители бетоны. Определение химических свойств. Часть 1. Химический анализ, MOD)
СТ РК 1215-2003
«Щебень черный» Технические условия
СТ РК 1216-2003
«Смеси черные щебеночно-гравийно-песчаные»Технические условия.
СТ РК 1284-2004
«Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ» Технические условия.
СТ РК 1549-2006
«Смеси щебеночно-гравийно-песчаные и щебень для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов»Технические условия.
СТ РК 1217-2003
«Песок для строительных работ» Методы испытаний
ГОСТ 8736-93
«Песок для строительных работ» Технические условия
СТ РК 1276-2004
«Порошок минеральный для асфальтобетонных и органических минеральных смесей» Технические условия
СТ РК 1221-2003
«Порошок минеральный для асфальтобетонных смесей» Методы испытаний.
ТУ 7100 РК 40438344 КРТИ – 172 – 2005
«Порошок минеральный на основе отходов промышленного производства для асфальтобетонных смесей»


      Продолжение таблицы 2.1
      
СТ РК 1218-2003
«Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства» Методы испытаний
СТ РК 1222-2003
«Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон с применением 
щебня из литого шлака фосфорного производства» Технические условия.
СТ РК 1225-2003
«Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон» Технические условия.
СТ РК 1223-2003
«Смеси полимерасфальтобетонные дорожные, аэродромные и полимерасфальтобетон». Технические условия
СТ РК 1219-2003
Дороги автомобильные и аэродромы «Методы измерения неровностей оснований и покрытий»
СТ РК 1279-2004
Дороги автомобильные и аэродромы «Методы определения 
шероховатости дорожного покрытия и коэффициента сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием»
СТ РК 1281-2004
Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства «Метод определения толщины дорожного покрытия»
СТ РК 1293-2004
Дороги автомобильные и аэродромы «Методы определения
модуля упругости дорожных одежд нежесткого типа и их классификация»
СТ РК 1377-2005
Дороги автомобильные и аэродромы «Методы определения .......................