Оборудование станции Спирово Октябрьской железной дороги

     Аннотация

      B диплoмнoм прoeктe рaccмaтривается выбoр cиcтeмы элeктричecкoй цeнтрaлизaции cтрeлoк и cигнaлoв для станции «Спирово» Октябрьской железной дороги. Изложены экcплуaтaциoннo-тexничecкиe трeбoвaния к прoeктирoвaнию схeмaтичeскoгo плaнa cтaнции, выпoлнeнo пocтрoeниe oднoнитoчнoгo и двухниточного плaнoв cтaнции «Cпирово», также спроектированы принципиальные схемы. Выполнено описание микропроцессорной системы электрической централизации стрелок и сигналов ЭЦ-ЕМ.
      Произведён расчёт экономической эффективности внедрения данной системы ЭЦ и мероприятия по охране труда.
      

Содержание

Введение	8
1 Анализ систем электрической централизации, применяемых	11
на железных дорогах РФ	11
1.1 Система ЭЦ- 12- 03	11
1.2  Система ЭЦ-ЕМ	13
1.3 Система Ebilock- 950	18
1.4 Выбор системы электрической централизации для станции	20
Спирово	20
2 Проектирование схем напольного оборудования станции Спирово	22
2.1 Характеристика станции Спирово	22
2.2 Проектирование схематического плана станции Спирово	23
2.2  Проектирование двухниточного плана станции Спирово	35
3.1 Структура системы ЭЦ- ЕМ	49
3.2 Проектирование схемы управление входными светофорами	53
3.3 Проектирование схемы управления стрелками	57
3.4 Проектирование схемы пневматической очистки стрелок	58
4  Оценка социально-экономического эффекта внедрения системы	60
ЭЦ-ЕМ ст. Спирово	60
5  Разработка мероприятий по охране труда и технике безопасности	74
Заключение	86
Библиографический список	87








	


      Введение
      
      Oбecпeчeниe бeзoпacнocти пeрeвoзoчного процесса выполняют системы железнодорожной автоматики и телемеханики, так как человек уже не может выполнять эту функцию в связи с постоянно возрастающего объёмами работы. Давольно большое количество крушений связанно с человеческим фактором. Современное общество нуждается в увеличения эффективности и культуры труда работников ж/д. Рaзвитиe прoмышлeннocти и производства способствует к увеличению объёмов перевозимых грузов, и как слeдствие прoблемы oбeспeчeния бeзoпaснoсти перевозок и увеличения объёмов прoпускнoй спoсoбнoсти железнодорожных линий стaновятся всё бoлее aктуaльными. 
      Пoвышeниe эффeктивнocти рaбoты холдинга OAO «РЖД» нeвoзмoжнo бeз ocнaщeния магистрали надежными и современными техническими средствами. Особая рoль принaдлeжит устройствам автоматики и телемеханики, ведь именно они oпрeдeляют бeзопaснoсть движения поездов, обеспечивают пропускную способность железнодорожных линий и автоматизацию перевозочного процесса.
      Бoльшинcтво крушeний с тяжeлыми пoслeдствиями происхoдит имeнно нa стaнциях, пoэтому сиcтемы элeктрической цeнтрализации являютcя нaиболее oтветствeнным звeном, обeспечивающим бeзопасность движения в перевозочном процессе.
      Элeктричeская цeнтрaлизация (ЭЦ) – oдна из cистем железнодорожной автоматики и в её функцию вхoдит обeспечение бeзопасности перeвозимых грузoв и пacсажиров нa стaнции. 
      Cистемы ЭЦ пoзволяют нaиболее эффeктивно oрганизовывать эксплуaтационную рaботу желeзнодорожной станции. Иcпoльзование cиcтем ЭЦ способствуют cвeсти к минимуму влияниe чeлoвeческого фaктoра на безoпасность пeрeвoзок. Системы ЭЦ пoзволяют  автoматизировaть рaботу дeжурного пo стaнции (это актуально, особенно  на крупных станциях, при большом объёме работы).
      Развитие интегральной техники, непрерывное совершенствование её хaрaктеристик и снижение стoимocти способствует к цeлecообразности внeдрeния микрoпрoцесcорных (МПЦ) и рeлeйно- процеcсoрных (РПЦ) сиcтем ЭЦ, наиболее полноценно отвечающим требованиям сoздaния интeгрирoваннoй сиcтемы упрaвления, тaк кaк oни возлагают на сeбя функции линeйного пунктa диспeтчерской цeнтрализации, автоблокировки на прилегающих перегонах, перeездной сигнализации. Однoвременно неoбходимо внeдрение новейшей технoлoгии тeхничeской экcплуатации: сoздaние специализированных сервисных центров, оборудование удаленного мониторинга и администрирования технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), что должно способствовать сокращению эксплуатационных расходов.
      Одна из наиболее проблемных обслуживаемых частей устройств ЖАТ – это напoльное обoрудование. В депaртaмeнтe автoматики и тeлемеханики OАО «РЖД» проводится огромная работа пo рaзрaботке экcплуaтационно-технических трeбований к нaпoльному обoрудованию, главными из кoтoрых являются: высoкая нaдежность, исключeние влияния внeшней среды, необслуживаемость, применение разъемов для быстрого монтажа и демонтажа, антивандальное исполнение, обeспечение гeрметичности устройств, исключeние возможности доступа посторонних лиц к устройствам.
      Oдним из важных направлений создания молоoбслуживаемого напoльного обoрудования является eго модeрнизация, пoд кoторой пoнимается не тoлько улучшeние эксплуaтaционных хaрaктеристик применяемого обoрудования и увеличение срoков службы, но и так же пoвышение надeжности, снижение эксплуaтaционных затрaт. Модeрнизация обoрудования будет способствовать  cнижeнию трудoeмкости oбслуживания и изменит полностью организацию и технологию обслуживания, позволит перейти к цeнтрализованному мeтоду замeны устрoйств в случае окончания срока службы  или отказа.
      Разработка светофоров со светодиодными головками, новые конструкции ящиков, шкафов, путевых муфт, дроссель-трансформаторов -  это основные направления в создании принципиально нового необслуживаемого оборудования. Внедрение и cоздание на железных дорoгах России неoбслуживаемого и молообслуживаемого обoрудования позволит произвести кaчественный пeреход в тeхнологии oбслуживания устрoйств, а также существенно сoкрaтить экcплуaтaционные расходы. Данные мероприятия будут спoсoбствовать пoвышению эффeктивности рaботы железнодорожного транспoрта.
      В настоящее время первоочередными  направлениями рaзвития СЖАТ являются:
      - пoвышение безoпасности движения пoездов;
      - пoвышение надежнoсти сиcтемы (рeзервирование);
      - типизaция схeм с цeлью облeгчения процeссов проeктирования монтажа и обслуживaния;
      - увязкa систем c вышeстоящими  сиcтемами управлeния и контрoля;
      - изменeние технолoгии обслуживaния системы.
      Пoстроение безoпасных сиcтем элeктрической цeнтрализации стало возможеным благoдаря рeле первого класса надёжности, которое является элементом с неcимметричным отказом. Oпасный oтказ тaкого элeмента прaктически  нeвозможен. В то время кaк зaщитный oтказ является нoрмальным состoянием сиcтемы, то eсть элeктрическая цeнтрализация перeстаёт нoрмально функциoнировать, oднако при этом соблюдaются всe нeобходимые услoвия безoпасности.
      В дaнном диплoмном проекте прeдлагается оборудовать промежуточную станцию «Спирово» системой электрической централизации стрелок и сигналов на основе ЭЦ- ЕМ, разработчиками которой являются проектный институт «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) и АО «Радиоавионика». 
      
      
      
      
      

1 Анализ систем электрической централизации, применяемых 
на железных дорогах РФ
      
      Системы электрической централизации (ЭЦ) стрелок и сигналов предназначены для управления движением поездов на железнодорожных станциях. Они обеспечивают необходимую пропускную способность и безопасность передвижений.
      На Российских железных дорогах в настоящее время в соответствии с Программой обновления технических средств железнодорожной автоматики, разработанной Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», осуществляется интенсивное строительство и ввод в эксплуатацию новых современных систем ЭЦ.
      На малодеятельных линиях, где размеры движения невелики и на станциях отсутствует непрерывная маневровая работа, актуально упростить и удешевить систему ЭЦ, не снижая требования безопасности движения поездов. 
      На крупных станциях и узлах с интенсивной поездной и маневровой работой в свою очередь наоборот актуально применять наиболее совершенные и, следовательно, более дорогостоящие системы. 
      Поэтому, чтобы выбрать подходящую систему ЭЦ для станции, необходимо провести сравнительный анализ.  
      
1.1 Система ЭЦ- 12- 03
      
      Типовые материалы для проектирования "Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой - ЭЦ-12-03" разработаны взамен типового альбома ЭЦ-12-2000 , также они являются руководством для проектирования электрической централизации с центральными зависимостями и центральным питанием на промежуточных станциях с маневровой работой до 20 стрелок при любых видах тяги.
      Цель разработки - создание типовых проектных материалов ЭЦ промежуточных станций с использованием релейной базы серии "Н", а также с
       учетом вышедших за прошедшее время указаний ГТСС и других нормативных документов.
      Система ЭЦ-12-03  -  является электрической централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием  и применяется на промежуточных станциях с маневровой работой до 20 стрелок при любых видах тяги.
      Система – не блочная, со штепсельным включением реле, с использованием единой элементной базы для наборной и исполнительной групп - малогабаритных реле Н, релейных и кроссовых стативов, кабельростов, кабельных соединителей системы ЭЦИ и пультов управления типа ППНБМ. Способ управления объектами централизации - маршрутный, раздельный. Размыкание маршрута - секционное.
      Для управления стрелками используется пятипроводная схема с трехфазными двигателями переменного тока. 
      В зависимости от условий внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и безбатарейная система питания устройств ЭЦ. 
      Кроме этого, в типовых материалах предусмотрено: 
      - управление огнями входного светофора с центральным питанием, с местным аккумуляторным резервом для ламп красного и пригласительного огней;
      - использование двухнитевых ламп;
      - накопление маршрутов, враждебных заданному (для случая маршрутного набора с накоплением); 
      - возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок МКСП; 
      - маршрутизированные маневры по запертым стрелкам; 
      - выключение стрелок из зависимости с сохранением пользования сигналами; 
      - автоматическое отключение стрелочных электродвигателей при длительной работе на фрикцию с двухкратной попыткой перевода стрелки при недоходе остряков в переводимое положение (при ДЦ); 
      - фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей и контрольных цепей стрелок в установленном поездном маршруте. 
      Схемы составлены с учетом применения двухпозиционных одноконтактных кнопок. Для каждого светофора устанавливается только одна кнопка, которая, при нажатии определяет направление движения. 
      Для выбора категории (рода) маршрута на пульт-табло предусматриваются дополнительно три кнопки категории маршрута - поездная, маневровая и маневровая для движения по двум белым огням. 
      Задание любого основного маршрута осуществляется последовательным нажатием соответствующей кнопки категории маршрута и кнопок начала и конца маршрута.
      
1.2  Система ЭЦ-ЕМ
      
      Система ЭЦ-ЕМ разработана специалистами института Гипротранссигналсвязь (ГТСС) и ОАО «Радиоавионика» на базе управляющего вычислительного комплекса УВК-РА. Первая установка внедрена на станции Новый Петергоф Октябрьской ж.д. в 2001 г. 
      Данная система является развитием первой отечественной системы микропроцессорной централизации ЭЦ-Е, которая проходила опытную эксплуатацию с 1997 года на станции Шоссейная Октябрьской ж.д..
      Система микропроцессорной централизации ЭЦ - ЕМ  предназначена для централизованного управления объектами низовой и локальной автоматики - стрелками, сигналами, переездами и т.д. - на железнодорожных станциях с целью организации и обеспечения безопасности движения поездов. Система ЭЦ - ЕМ  применяется на малых, средних и крупных станциях (узлах, раздельных пунктах и разъездах) с поездными и маневровыми передвижениями магистрального и внутризаводского железнодорожного транспорта. Система ЭЦ - ЕМ  осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение технологической информации о текущем состоянии объектов микропроцессорной централизации. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий, и, при необходимости, сообщений дежурному по станции (ДСП). При этом производится непрерывная диагностика состояния технических средств системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочего места ДСП, информации для отображения состояния объектов МПЦ и результатов диагностирования. 
      Технической основой  микропроцессорной системы ЭЦ-ЕМ является специализированный управляющий вычислительный комплекс УВК РА. В состав УВК входят следующие составные части:
      - Центральное постовое устройство (ЦПУ);
      - Блок связи (БС);
      - Устройство связи с объектом управления (УСО);
      - Модуль безопасного контроля и отключения (МБКО);
      - Рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП).
      Срок службы УВК РА составляет не менее 15 лет.
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      Структура вычислительного комплекса приведена на рисунке 1.1. 
      

Рисунок 1.1 - Структура вычислительного комплекса УВК-РА

      Программно-аппаратные средства УВК РА обеспечивают решение всех функциональных задач с заданной степенью безотказности и безопасности.
      Построение УВК РА должно предусматривать структурную избыточность для обеспечения требований по безопасному и отказоустойчивому функционированию.
      По расположению аппаратуры система ЭЦ-ЕМ является централизованной, т.е. управляющий вычислительный комплекс (УВК), релейные и кроссовые стативы находятся на посту ЭЦ.
      В системе ЭЦ-ЕМ  реализован релейный интерфейс, поэтому  сохранены релейные схемы непосредственного управления и контроля объектами автоматики, которые включают в себя:
      - схемы управления и контроля стрелками;
      - схемы управления и контроля  светофорами;
      - схемы контроля рельсовых цепей;
      - схемы управления кодированием;
      - схемы управления и контроля оборудованием переезда;
      - схемы управления и контроля устройствами перегонной автоматики; 
      - схемы управления и контроля по взаимодействию с пунктами технического обслуживания;
      - схемы управления и контроля по взаимодействию с маневровыми вышками и маневровыми колонками. 
      Такой подход потребовал  сохранить в системе 23 реле в пересчете на одну централизованную стрелку.
      Среди вновь введенных технологических функций, направленных на повышение безопасности движения и увеличение эффективности управления технологическим процессом на станции, необходимо в первую очередь выделить следующие:
      - логический контроль занятия путей и участков пути маршрутным порядком, и их последующего освобождения маршрутным порядком для исключения возможности повторного открытия светофора на ложно освободившийся (при потере шунта) путь или участок пути;
      - возможность открытия пригласительного сигнала только при условии задания маршрута с проверкой всех условий безопасности, кроме исключенных ДСП под свою ответственность (в т.ч. и контроль положения стрелок), а также проверка всех не снятых условий безопасности при горении пригласительного сигнала, что в конечном итоге повышает безопасность движения при частичной неисправности напольных устройств (рельсовых цепей и стрелок) снижает в этих случаях психологическую нагрузку на ДСП;
      - прекращение кодирования маршрутов поезда при несанкционированном выезде подвижной единицы на маршрут;
      - проверка свободности всех секций в маневровом маршруте при движении вагонами вперед после вступления подвижной единицы на маршрут (кроме первой секции, прилегающей к занятой);
      - исключение посекционного размыкания маршрута при проезде поездной единицей перекрытого светофора;
      - возможность задания режима автодействия в любом поездном маршруте;
      - индивидуальная выдержка времени для каждого открываемого светофора;
      - индивидуальный отсчет выдержки времени для каждого отменяемого маршрута, размыкаемой секции и др.
      - ограждения приемоотправочных путей.
      Достоинствами ЭЦ-ЕМ являются:
      - расширение функциональных возможностей ЭЦ;
      - протоколирование действий оперативного персонала и поездных ситуаций и хранение данных;
      - простата адаптации системы при реконфигурации путевого развития станции;
      - повышение надежности и безопасности систем в результате использования принципов отказоустойчивости, самоконтроля и безопасного поведения при отказах;
      - легкость увязки с компьютерными информационными и управляющими системами более высокого уровня;
      - уменьшение габаритов аппаратуры, экономия дефицитных материалов, экономия помещений, удешевление строительства, высокая степень индустриализации производства;
      - улучшение условий и культуры труда, снижение загрузки дежурных по станции и электромехаников.
      Недостатками ЭЦ-ЕМ являются:
      - использование контактной аппаратуры.
      В системе ЭЦ–ЕМ  предусмотрено три режима функционирования:
      - основной режим управления, который осуществляется при полной исправности комплекса устройств системы и предусматривает управление объектами централизации с проверкой всех условий безопасности ;
      - вспомогательный режим  управления, который осуществляется при частичном выходе из строя  устройств напольного оборудования и предусматривает управление объектами централизации с исключением проверки части условий безопасности по сравнению с основным режимом управления. В этом режиме ответственность в части исключённых условий, связанных с безопасностью движения поезда, берёт на себя дежурный по станции.
      - аварийный режим управления, который осуществляется при  отказе управляющего вычислительного комплекса и предусматривает управление переводом стрелок и пригласительных сигналов в обход УВК без проверки условий безопасности. Этот режим обеспечивается  использованием прямопроводного пульта аварийного управления (ПАУ).

1.3 Система Ebilock- 950
      
      МПЦ EBILock 950 внедряется на сети железных дорог России с 1999 г. Предназначена для обеспечения безопасности и управления движением поездов на станциях и перегонах любых размеров, конфигурации и назначений, включая станции стыкования различных видов тяги поездов. В систему интегрированы функции автоматической (АБТЦ-Е) и полуавтоматической блокировки, удаленного управления районами и парками станций, а также возможности удаленного мониторинга и интеграции с системами верхнего уровня (диспетчерской централизации и контроля). Система обладает высокой гибкостью, экономической эффективностью и простотой. Модульная структура централизации одинаково подходит для больших и малых станций.
      МПЦ относится к классу децентрализованных систем и построена по модульному принципу, где логика и безопасность поездов осуществляется в центре, а аппаратура непосредственного управления объектами вынесена в горловины станций.
      Применение МПЦ позволяет, как правило, отказаться от строительства новых служебно-технических зданий, обеспечить экономию кабельной продукции и энергоресурсов, увязку с автоматизированными системами высшего уровня, сократить эксплуатационные расходы.
      Техническая структура МПЦ «Ebilock-950» приведена на рисунке 1.2. В состав системы входят: аппаратура управления и контроля; центральный процессорный модуль (ЦПМ); модули контейнерного типа с концентраторами и объектными контроллерами (МОК); напольное оборудование СЦБ.

      
      
      Рисунок 1.2 – Техническая структура МПЦ «Ebilock-950»
      
      Управление МПЦ осуществляется с АРМа ДСП, созданного на базе типовой ПЭВМ.
      Работа МПЦ контролируется по отображению объектов на дисплее АРМа ДСП, управление осуществляется с клавиатуры АРМа.
      Диагностика МПЦ и контроль технических параметров осуществляется с АРМа ШН. Этот же АРМ ведет протокол действий ДСП и работы МПЦ.




      Ядром системы является центральный процессорный модуль который безопасным способом осуществляет все взаимозависимости, принятые для ЭЦ стрелок и сигналов. Он также взаимодействует с системами управления и наблюдения (АРМ ДСП и АРМ ШН) и системой ОК, непосредственно управляющих электроприводами стрелок, сигналами, интерфейсными реле. Через эти реле передается статус состояния РЦ и всех систем, увязанных с компьютерной централизацией, а также состояния системы связи ОК с центральным компьютером и системы электропитания.
      ЦПМ состоит из двух компьютеров, обеспечивающих логику действия МПЦ и устройств безопасности движения поездов. Один компьютер постоянно находится в работе, второй — в горячем резерве. За счет непрерывной передачи информации с основного компьютера на резервный включение в работу резервного компьютера в случае выхода из строя основного про исходит немедленно. 
                  
1.4 Выбор системы электрической централизации для станции 
Спирово
      
      Из пунктов 1.1 , 1.2 , 1.3 можно выделить ряд преимуществ микропроцессорной системы электрической централизации ЭЦ-ЕМ, разработчиками которой являются проектный институт «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС) и АО «Радиоавионика»:
      - Трёхканальное резервирование аппаратуры;
      - Простота адаптации системы при реконфигурации путевого развития станции;
      - Уменьшение габаритов используемой аппаратуры;
      - Разработаны типовые материалы для проектирования (410209-ТМП);
      - Сбор информации обеспечивается управляющим вычислительным комплексом УВК РА.
      На основании вышеизложенного, а также с учётом задания дистанции СЦБ ШЧ-4, микропроцессорная система электрической централизации ЭЦ-ЕМ может считаться наиболее перспективной для внедрения на промежуточной станции «Спирово».
      ?
      2 Проектирование схем напольного оборудования станции Спирово
      
2.1 Характеристика станции Спирово 
      
      Станция Спирово,  расположенная на электрифицированном двухпутном участке Санкт-Петербург – Москва Октябрьской железной дороги, будет оборудована системой микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ. Сейчас на станции используется электрическая централизация типа ЭЦИ(выполненная по типовому альбому И-195-90). 
      Прилегающие перегоны к станции Спирово: 
      * Осеченка– Спирово, который оборудован системой автоблокировки на основе тональных рельсовый цепей – АБТЦ 2000;
      * Спирово – Калашниково, который также оборудован системой автоблокировки на основе тональных рельсовый цепей – АБТЦ2000.
      Станция имеет 5 путей:
      - IП, IIП, 3П, 5П, 8П.
      На станции в централизацию включены 23 стрелки, которые оборудованы стрелочными электроприводами с трехфазными электродвигателями переменного тока. Стрелки с центральным питанием оборудованы электроприводами СП12, СП6М с электродвигателями переменного тока МСТ-0,3-190В. Схемы управления стрелками пятипроводные с центральным питаним.
      На станции Спирово установлено 30 светофоров, из них 15 поездных, 15 маневровых:
      - входные: Н; НД; Ч; ЧД – мачтовые;
      - выходные: Н1; Н2; Ч1; Ч2 – мачтовые; Н3; Н8; Ч3; Ч5; Ч8 – карликовые;
      - маршрутные: НМ3; НМ5 – карликовые;
      - маневровые: М11; М13; М17 – мачтовые; М1; М3; М7; М9; М2;М4; М6; М10; М12; М14; М16; М18 – карликовые;
      Все изолированные участки и пути станции оборудованы рельсовыми цепями тональной частоты с учётом пропуска тягового тока, за исключением участков 29СП и 15СП, которые предназначены только для движения подвижных единиц с автономной тягой.
      Внешнее энергоснабжение устройств СЦБ осуществляется от двух независимых взаиморезервируемых источников питания ? фидеров (ВЛ-СЦБ 10 кВ автоблокировки и ЛЭП 10 кВ линии продольного энергоснабжения), а так же от резервной электростанции – дизель-генераторного агрегата (ДГА) на две раздельные питающие установки (СПУ) ОАО «Радиоавионика» для устройств ЭЦ и устройств АБТЦ.
      
2.2 Проектирование схематического плана станции Спирово
      
      Схематический план станции является основным документом для проектирования ЭЦ. Исходными данными для разработки схематического плана станции являются материалы изысканий проектной организации, масштабный план и профиль станции, а также существующий схематический план. Проектирование схематического плана производится в соответствии с основными документами, регламентирующими работу станции – технологическим процессом станции ТРА. При этом руководствуются требованиями действующих нормативных документов. 
      На основании схематического плана определяют эксплуатационно-технические требования к ЭЦ, а также объем работ и требуемое финансирование по ее строительству.
      Схематический план представляет собой немасштабное однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции. 
      На плане осуществляется нумерация приемоотправочных путей, стрелок; указывается направление движения по приемоотправочным путям; производится разделение стрелочной горловины станции на изолированные участки (рельсовые цепи); указывается место установки входных, выходных и маневровых светофоров; указываются их литеры.
      Рассмотрим процесс построения однониточного плана нечетной горловины станции.
      На рисунке 2.1 спроектировано путевое развитие станции.
      
      
      
      Рисунок 2.1 – Путевое развитие нечетной горловины станции
      
      Через центр станции проводится пунктирная линия – ось станции. Средняя часть станции, на которой будут останавливаться поезда, называется приемоотправочными путями (на рисунке это правая часть, поскольку в нашем примере мы рассматриваем только одну горловину станции). Приемоотправочные пути с обеих сторон граничат со стрелочной горловиной, в которой размещены стрелки для перемещения поездов с одного пути на другой.
      На оси станции стрелками указаны возможные направления движения поездов по приемоотправочным путям. Стрелка в одну сторону указывает на то, что путь специализирован – может пропускать поезда только в четном или нечетном направлении. Стрелки в обе стороны указывают на то, что путь обезличен – может пропускать поезда в обоих направлениях. Специализация распространяется только на поезда, маневровые передвижения по любому приемоотправочному пути возможны в любом направлении. При новом проектировании все пути выполняют обезличенными.
      На рисунке 2.2 представлены размеры, при которых чертится план станции:
      - расстояние между путями – 15 мм;
      - угол наклона стрелки – 30 градусов;
      - размеры обозначения стрелки, оборудованной электроприводом.
      
      
      
      Рисунок 2.2 – Размеры элементов однониточного плана
      
      Нумерация путей.
      Приемоотправочные пути на станции нумеруются. Приемоотправочные пути, являющиеся продолжением перегона , называются главными и нумеруются римскими числами c добавлением буквы «П» – IП, или IIП. При двухпутном перегоне поезда, прибывающие на станцию со стороны перегона без отклонения по стрелкам в нечетном направлении, должны въезжать на первый путь, а прибывающие в четном направлении – на второй. Нумерация путей представлена на рисунке 2.3.
      
      
      
      Рисунок 2.3 – Главные пути станции, нумерация приемоотправочных путей
      Остальные приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами 3П, 4П и т. д. Причем пути, находящиеся со стороны первого пути, будут получать нечетные номера 3П, 5П и т. д., а со стороны четного – 4П, 6П и т. д.
      Согласно стрелкам на оси станции в нашем путевом развитии все пути обезличены. Случай со специализированными путями будет рассмотрен на отдельных примерах позднее.

      Нумерация стрелок.
      Стрелки на станции нумеруются от перегона. В нечетной горловине станции все стрелки имеют нечетные номера, в четной горловине – четные. Стрелки съездов (1 и 3, 5 и 7, 9 и 11, 13 и 15) и стрелки, входящие в стрелочную улицу (17 и 19, 21 и 23), получают номера по порядку (рисунок 2.4).
      
      
      
      Рисунок 2.4 – Нумерация стрелок
      
      В нашей горловине самая удаленная от оси станции стрелка получает номер «1». Стрелка 1 является одной из стрелок съезда, поэтому вторая стрелка получает номер 3 независимо от других стрелок. Следующая стрелка будет иметь номер 5 и т. д.

      Разделение станции на изолированные секции.
      Пути станции разделяют на изолированные секции. Каждая такая секция оборудуется рельсовой цепью для обеспечения контроля движения поездов и обеспечения безопасности движения на станции. Разделение обеспечивается установкой изолирующих стыков.
      Разделение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующем порядке:
      а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками;
      б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками (рисунок 2.5);
      в) отделить тупики от станции и организовать в тупике короткий бесстрелочный участок (рисунок 2.5);

      
      
      Рисунок 2.5 – Разделение станции изолирующими стыками
      
      г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям (рисунок 2.5);
      д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив. Также, между стрелками 17 и 19 изостыки не ставятся, потому что 17 стрелка не принадлежит главному пути, а значит, и коды АЛС в этой секции передаваться не будут;
      е) стрелки 1, 15, 13, 3 (рисунок 2.5) составляют на схеме трапецию, называемую «корытом», широкую часть «корыта» (промежуток между стрелками 1 и 15) необходимо разделить изостыком(ками), в противном случае невозможно поставить путевой блок электрической централизации; аналогично необходимо поставить стык между стрелками 5 и 11; аналогично необходимо разделять изостыком противошерстные стрелки в путевом развитии, показанном на рисунке 2.6.
      
      
      
      Рисунок 2.6 – Место установки стыка между противошерстными стрелками двух параллельных съездов
      
      ж) между стыками, отделяющими станцию от перегона , и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции (рисунок 2.5);
      з) стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок (при проектировании тональных рельсовых цепей на станции в одну секцию может входить до четырех стрелок).
      В остром углу, образуемом стрелкой, устанавливается предельный столбик (рисунок 2.8). Если два поезда будут находиться на расстоянии менее Lпс от остряка стрелки (т. е. за предельным столбиком), то они столкнутся. Если изолирующие стыки, разделяющие две секции, будут удалены от остряка стрелки на расстояние Lи меньшее, чем Lпс, то такой изолирующий стык называется негабаритным и на однониточном и двухниточном плане обводится кружком. Расстояние Lпс зависит от типа крестовины стрелки и типа рельса.
      
      
      
      Рисунок 2.8 – Предельный столбик, негабаритный изостык
      Негабаритными стыками являются стыки, разделяющие стрелки стрелочных улиц (кроме случая, когда между стрелками два и более междупутья). В нашем примере негабаритным является изостык между стрелками 21 и 23.
      К негабаритным стыкам относят стык, показанный на рисунке 2.6.
      Негабаритными также являются стыки, устанавливаемые на съездах, но поскольку столкновение поездов исключается одновременным переводом обеих стрелок съезда, эти стыки на планах не указываются как негабаритные. Но при наличии на съездах стрелок с подвижными сердечниками стыки на съездах показываются как негабаритные, поскольку стрелки в этом случае переводятся раздельно.

      Установка светофоров
      На станции необходимо предусмотреть входные, выходные светофоры для поездов и маневровые сигналы для маневровой работы. Все светофоры устанавливают на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда. Чтобы правильно устанавливать светофоры, запомните, что светофор виден со стороны мачты (основания) (рисунок 2.9).
      
      
      
      Рисунок 2.9 – Определение стороны установки светофора
      
      Установка входных светофоров
      Входные светофоры устанавливаются на уровне изостыков, отделяющих станцию от перегона (рисунок 2.10). Входной светофор, по которому поезд прибывает в нечетную горловину, обозначается «Н», в четную ­– «Ч». В нечетной горловине входной светофор устанавливается для пути, по которому поезд без отклонения прибывает на первый путь, в четной – на второй.
      
      
      
      Рисунок 2.10 – Установка входных и выходных светофоров
      
      Для приема поездов с неправильного пути (например, при ремонте одного пути перегона) устанавливается дополнительный входной светофор «Нд» или «Чд». Эти светофоры устанавливаются на одном уровне с основным входным светофором. При отсутствии места в междупутье (необходимо 5,2 м) для установки входного дополнительного светофора справа по ходу движения он может устанавливаться слева по ходу движения поезда. Как правило, входной дополнительный светофор не содержит зеленого огня. Для возможности последующей организации зеленого огня ставится заглушка на линзовом комплекте, отражаемая на схеме перекрещиванием. Белый огонь на входных дополнительных светофорах также может отсутствовать.

      Установка выходных светофоров
      Выходные светофоры устанавливаются на каждом приемоотправочном пути для разрешения отправления поезда с этого пути. Если приемоотправочный путь специализирован, на этом пути будет стоять один выходной светофор (в четной или нечетной горловине), если обезличен – то два выходных светофора (рисунок 2.10).
      Выходной светофор устанавливается на ординате изолирующего стыка, отделяющего приемоотправочный путь от горловины, справа по ходу движения поезда. Выходные светофоры с главных путей устанавливаются мачтовыми. Также мачтовые выходные светофоры устанавливаются на боковых приемоотправочных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, обычно это пути 3П и 4П. При этом 3П используется для безостановочного пропуска нечетных поездов, а 4П – четных (в нашей горловине мы видим только сигнал, установленный на 4П). С остальных приемоотправочных путей выходные светофоры устанавливаются карликовыми.
      При новом проектировании все пути на станциях делают обезличенными, в этом случае выходные светофоры должны быть поставлены на каждом приемоотправочном пути. Выходной сигнал с первого главного пути в этом случае будет отличаться сигнальными показаниями: будет иметь два желтых огня, а зеленого показания на светофоре не.......................