Гусеничный трактор кл

Министерство образования и науки
Российской Федерации
ФГБОУ ВО «АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ им. И.И. ПОЛЗУНОВА»

Факультет энергомашиностроения и автомобильного транспорта
Кафедра «Наземные транспортно-технологические системы»

УДК 629.3.014.2.033                                           Допустить к защите ГЭК
                                                                              Зав. кафедрой НТТС__________
                                                                              к.т.н., доцент    Коростелев С.А.
                                                                                          «      »                       2017г.

Гусеничный трактор кл. 4 с разработкой 
ВОМ

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ

ДП 23.05.03.01.000 ПЗ


Студент группы                     ТТС-21                     Бархатов Евгений Вадимович

Руководитель проекта          доцент, к.т.н.                                   Ю. Н. Барсуков

Консультанты:
Конструкторская часть         доцент, к.т.н.                                    Ю.Н. Барсуков

Технологическая часть         профессор, д.т.н.                              А.А. Ситников

Экономическая часть            доцент, к.э.н.                                       О.Б. Дронова

Охрана труда
и окружающей среды            профессор, д.т.н.                              А.А. Мельберт

Научно-исследовательская
часть                                        доцент, к.т.н.                                    Ю.Н. Барсуков

Нормоконтроль                      доцент, к.т.н.                                     Г.В. Медведев



Барнаул 2017

Реферат

     Целью дипломного проекта является разработка вала отбора мощности. Обоснование выбора главных агрегатов ВОМ (ведомый и ведущий вал, механизмы управления). Выявлены нагрузочные режимы и расчёт некоторых узлов на прочность, долговечность.
     В конструкторской части рассмотрена работа ВОМ в комплексе с трактором. Для трактора в целом рассчитана тяговая характеристика. Дан обзор существующих принципиальных схем ВОМ, их анализ и обоснование выбора двухскоростного вала отбора мощности. Приведён расчёт подшипников качения на долговечность, расчёт шестерни и вала отбора мощности на возникающие напряжения.
     В научно-исследовательской части произведён расчёт вала ВОМ при помощи ЭВМ, в программе Solid Work. Который подтвердил пригодность работы исследуемого вала, в данном механизме.
     В технологической части проекта рассмотрены технические условия на редуктор ВОМ и приведён их анализ с использованием теории размерных цепей. Исходя из назначения и технологических условий, разработан технологический процесс сборки механизма. 
     В разделе «Охрана труда и окружающей среды» приведён анализ опасных и вредных факторов, действующих на оператора, меры по их предотвращению, а также выполнен расчёт интенсивности запаха на рабочем месте оператора.
     В экономической части посчитаны затраты на внедрение нового вала отбора мощности в замен старого, проанализированы расходы на содержание и обслуживание трактора, а также экономическая эффективность новых тормозных механизмов трактора.
     
     

Содержание
Введение                                                                                                                   5
1 Конструкторская часть                                                                                         8
 Обзор и анализ конструкций ВОМ тракторов                                                8
 Тяговый расчёт проектируемого трактора                                                    33
1.2.1 Техническая характеристика трактора Т-4А	33
1.2.2 Тяговый расчет трактора	37
1.2.3 Расчет тяговых показателей проектируемого трактора	38
1.2.4 Анализ тяговой характеристики Т-4А                                                        45
1.3 Расчет ВОМ на 540 об/мин                                                                             46
1.3.1 Расчет ведущего вала                                                                                   46
1.3.2 Расчет ведомого вала                                                                                    47
1.3.3 Расчет валов на кручение                                                                             49
1.3.4 Расчет ведомого вала на скручивание                                                        49
1.3.5 Расчет шлицевых соединений                                                                     50
1.3.6 Расчет подшипников качения                                                                      52
1.3.7 Расчет шестерен                                                                                            53
1.3.8 Расчет гидроподжимной муфты                                                                  55
1.4 Расчет ВОМ на 1000 об/мин                                                                           54
1.4.1  Расчет ведущего вала                                                                                  54
1.4.2 расчет ведомого вала                                                                                    58
1.4.3 Расчет валов на кручение                                                                            59
1.4.4 Расчет ведомого вала на скручивание                                                        60
1.4.5 Расчет шлицевых соединений                                                                     60
1.4.6 Расчет подшипников качения                                                                      62
1.4.7 Определение время работы подшипников на двух режимах                   64
1.4.8 Расчет шестерен                                                                                            65
1.4.9 Расчет гидроподжимной муфты                                                                  66
2  Научно - иследовательский раздел
2.1 Расчет напряженно-деформированного состояния
2.2 Обоснование выбора детали для расчета на прочность
2.3 Анализ режимов нагружения детали
3 Технологический раздел
3.1 Анализ технологичности конструкции узла
3.2 Расчёт размерной цепи
3.3 Маршрутный технологический процесс сборки
3.4 Технологический процесс изготовления детали
3.4.1 Служебное назначение детали
3.4.2 Выбор баз и схем базирования
3.4.3 Расчёт припусков и пооперационных размеров
3.4.4 Расчёт режимов резания
3.5 Вывод
4 Охрана труда и окружающей среды
4.1 Обеспечение безопасности условий труда
4.2 Обеспечение требований безопасности конструкции вала отбора 
мощности (ВОМ)
4.3 Охрана окружающей среды
4.4 Расчёт интенсивности запаха на рабочем месте
4.5 Выводы по разделу
5.Экономический раздел
5.1 Определение цены спроектированной машины
5.2 Исчисление расходов на содержание и эксплуатацию машины
5.3 Производительность двигателя
5.4 Расчёт эффективного годового фонда времени
5.5 Стоимость топлива
5.6 Стоимость смазочных материалов
5.7 Заработная плата рабочих
5.8 Амортизационные отчисления
5.9 Расходы на техническое обслуживание и ремонт машин
5.10 Расчёт приведенных затрат
5.11 Расчёт экономического эффекта
5.12 Вывод
Заключение                                                                                                                 
Список литературы


























Введение
          
     Условно можно рассматривать три понятия технического уровня: уровень промышленно освоенной техники и технологии; уровень технических разработок; уровень новой техники в перспективе.
     Технический уровень промышленно освоенной техники и технологии служит для сопоставления выпускаемой продукции с изделиями других фирм с учетом их технико-экономических показателей. Следовательно, он отражает только состояние существующего производства.
     Уровень технических разработок должен быть всегда выше уровня промышленно освоенной техники, так как он определяется состоянием отечественных и зарубежных НИР и ОКР данного направления техники и наличием на нее авторских свидетельств и патентов.
     Для создания конкурентной на мировом рынке техники необходимо проводить работы по долгосрочному прогнозированию ее развития. Правильно предсказать характеристики нового трактора к моменту его выпуска - значит обеспечить его соответствие мировому уровню.
     В настоящее время оценка технического совершенства продукции в тракторостроении производится с помощью карты технического уровня. Под техническим уровнем трактора понимается совокупность агротехнических, технико-экономических, общетехнических, охраны труда, безопасности движения и защиты окружающей среды показателей.
     С учетом тенденций развития мирового тракторостроения повышение технического уровня и совершенствование отечественных тракторов будет проходить в следующих направлениях:
     повышение надежности тракторов, особенно безотказности в начальный период эксплуатации, и снижение трудоемкости технического обслуживания
     -    повышение качества изготовления тракторов, особенно качества
     сварки, окраски и отделки;
     организация производства в каждом тяговом классе семейства тракторов, состоящих из унифицированных моделей, близких по массе, но разных по мощности;
     -   повышение грузоподъемности навесной системы до уровня лучших зарубежных аналогов (от 80 до 100% от конструктивной массы трактора) с обеспечением навесоспособности за счет применения съемного балласта;
     -   разработка и внедрение для установки по заказу переднего В ОМ на колесных тракторах классов от 0,6 до 3,0;
     -   установка по заказу увеличенного количества (3-4) управляемых из кабины гидровыводов;
     -   комплектация по заказу рабочим оборудованием, обеспечивающим агрегатирование с машинами зарубежного производства;
     -  разработка и организация производства прогрессивных трансмиссий с переключением без разрыва потока мощности для колесных тракторов классов от 1,4 до 5,0;
     -  установка по заказу на колесных тракторах высокоэластичных шин сверхнизкого давления, обеспечивающих допускаемое по ГОСТ 26955-80 воздействие на почву;
     -    создание газобаллонных модификаций тракторов с коммунальным оборудованием;
     -   обеспечение эргономических норм в соответствии с требованиями международных и отечественных стандартов, в том числе уровня шума в кабине не более 80 дБ;
     -    разработка и внедрение комплектаций тракторов с комфортными условиями труда, включая установку по заказу кондиционеров, снижение уровня шума в кабине до 76.. .78 дБ и ниже; - разработка и внедрение на тракторах   элементов   автоматизации   и   контроля,   включая   электронно-гидравлическую   систему   регулирования   навесных   систем,   электронный
     контроль работы систем и агрегатов трактора;
     -   оснащение новых моделей тракторов центрально расположенными постами   управления   и   обеспечение   их   агрегатирования   с   оборотными плугами;
     -  разработка и внедрение на сельскохозяйственных тракторах тяговых классов   3    и   5    и   мощных   промышленных   тракторах   двухпоточных гидрообъемномеханических трансмиссий;
     -   внедрение прогрессивных подвесок, обеспечивающих возможность движения колесных тракторов со скоростью от 40 до 50 км/ч, а гусеничных -25...30 км/ч;
     -    внедрение   резиноармированных   гусениц   (РАГ)   и   гусениц   с резинометаллическими шарнирами (РМШ).
     -    в с/х производстве широко используются с/х машины с приводом от ВОМ трактора с частотами вращения 540 и 1000 об/мин. Трактор Т4-А имеет одну частоту вращения. В данном дипломном проекте предлагается конструкция 2-ух скоростного ВОМ для указанного трактора















    1.1 Обзор и анализ конструкций ВОМ тракторов
    
    Валом отбора мощности (ВОМ) называют выходной шлицованный вал, который на тракторе предназначен для привода в движение рабочих органов мобильных или стационарных машин, агрегатируемых с трактором. ВОМ получает вращательное движение (мощность) от главного сцепления или одного из валов трансмиссии и ряда передающих звеньев (шестерен, валов, соединительных муфт и др.) механизма отбора мощности вращательного движения, или механизма привода ВОМ.
    В соответствии с возможностями агрегатирования трактора и необходимостью привода навешенных машин существуют ВОМ заднего, фронтального, переднего (обычно у самоходных шасси) и бокового расположений.
    Заднее расположение ВОМ строго регламентировано в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также по расстоянию от оси подвеса механизма навески.
    К механизмам отбора мощности и, в том числе, к ВОМ предъявляется ряд требований, которым они должны соответствовать:
    -   число   ВОМ,   их   расположение,   режимы   вращения   и   количество скоростей   должны   полностью   обеспечивать   требования   всего   комплекса агрегатируемых с трактором приводных (получающих мощность через ВОМ) машин;
    -    механизм отбора мощности и, в том числе хвостовик ВОМ, должен обеспечивать передачу номинальной эксплуатационной мощности двигателя;
    -   конструкция механизма отбора мощности должна обеспечивать простое и легкое переключение режимов и скоростей вращения ВОМ с места тракториста, исключая самопроизвольность этой операции;
    -   вся информация о работе ВОМ трактора (номер ВОМ, режим, частота вращения, направление вращения, уровень передаваемой нагрузки) должна выводиться в легко читаемой форме на пульт управления;
    конструкция механизма отбора мощности трактора должна обеспечивать защиту ВОМ от перегрузок.
    Кроме перечисленных к механизмам отбора мощности сельскохозяйственных тракторов предъявляют ряд требований, обусловленных спецификой их работы.
    Привод ВОМ должен обеспечивать возможность:
    -    последовательного разгона сначала рабочих органов машин, а затем всего МТА;
    -    кратковременной остановки трактора без остановки рабочих органов машин;
    -  переключения передач во время работы трактора без остановки рабочих органов машин;
    - включения и выключения рабочих органов машин без остановки МТА. По частоте вращения хвостовиков (режимам работы) ВОМ делятся на вращающиеся с постоянной частотой (при постоянной частоте вращения двигателя) и на ВОМ с частотой вращения, зависящей от скорости движения трактора - синхронные.
    Постоянная частота вращения ВОМ используется для привода тех машин, у которых рабочие органы должны иметь постоянную скорость, не зависящую от поступательной скорости МТА (уборочные машины, машины по заготовке кормов, ротационные почвообрабатывающие и др.). С целью оптимизации привода различных машин используются ВОМ с разной частотой вращения, которые могут быть: 540; 750; 1000 и 1400 мин"1. Наиболее часто на тракторы устанавливают ВОМ с частотами вращения хвостовиков 540 и 1000 мин"1, что в основном определяется требованиями со стороны агрегатируемых с трактором машин.
    Статистика показывает следующее:
    Для тракторов с двигателем мощностью до 60 кВт применяют двухскоростные задние ВОМ с частотами вращения хвостовиков: 540 и 1000 мин"1, 540 и 750 мин"1 или 750 и 1000 мин ';
    Тракторы с двигателем мощностью от 60 до 95 кВт могут иметь трехскоростные ВОМ с частотами вращения хвостовиков 540, 750 и 1000 мин"1, а иногда и четырехскоростные с частотами вращения 540, 750, 1000 и 1400 мин'1;
    Для тракторов с двигателем мощностью более 95 кВт применяют задние двухскоростные ВОМ с частотами вращения хвостовиков 540 и 1000 мин"1 или 750 и 1000 мин"1;
    Для тракторов с двигателем мощностью более 160 кВт чаще применяют односкоростные ВОМ с частотой вращения хвостовика 1000 мин'1.
    С целью повышения топливной экономичности тракторы, оснащенные двигателями постоянной мощности, могут эксплуатироваться в так называемом "экономичном" режиме, т.е. при пониженной частоте вращения коленчатого вала частота вращения хвостовика ВОМ должна соответствовать указанным выше величинам, что обеспечивается встраиванием в привод ВОМ соответствующих редукторов с передаточным числом, компенсирующим снижение частоты вращения двигателя. Этому варианту вращения ВОМ присваивается обычно индекс "Е". Поэтому трактор может иметь ВОМ с частотой вращения хвостовика 540 и 540Е мин"1. В последнем случае указывается частота вращения хвостовика ВОМ, соответствующая экономичному режиму работы двигателя.
    Механизмы отбора мощности по возможности управления ВОМ с постоянной частотой вращения, а следовательно ВОМ, делятся на три вида: полностью зависимые, полностью независимые и частично независимые.
    
    
    1 - подвижная каретка; 2 - главное сцепление; 3 - двойное сцепление; 4 -сцепление привода ВОМ; 5 - вторичный вал коробки передач; 6 - зубчатая муфта; 7 - планетарный ряд; 8 - зубчатый венец; 9 - вал; 10 - колесо с зубчатым венцом; 11 - зубчатая муфта
    Рисунок 1.1- Схемы приводов ВОМ
    
    Полностью зависимый ВОМ (рисунок 1.1, а) имеет привод (отбор мощности) от ведомого вала главного сцепления 2 или связанного с ним вала Включение ВОМ осуществляется с помощью подвижной зубчатой каретки 1 при неподвижном тракторе. Легко представить, что такой ВОМ не удовлетворяет ни одному из перечисленных выше специфических требований к механизмам отбора мощности сельскохозяйственных тракторов, так как нет возможности последовательного разгона элементов МТА, нельзя остановить трактор без остановки рабочих органов приводимых от ВОМ машин, невозможно включать и выключать рабочие органы машин на ходу МТА.
    
    
    Полностью независимый ВОМ должен управляться независимо от поступательного движения МТА. Достигается это двумя вариантами исполнения привода ВОМ:
    1)   фрикционное  сцепление  3  представляет двухпоточную  двойную  с независимым управлением конструкцию, от второго ведомого диска    которой осуществляется привод независимого ВОМ (рисунок 1.1,6);
    2)  привод (рисунок  1.1, в) выполняется от ведущих деталей главного сцепления 2  (обычно от корпуса),  а для управления ВОМ в цепи привода устанавливается   механизм   4   с   фрикционным   разрывом   потока   мощности (фрикционное   сцепление   или   планетарный   редуктор,   управляемый   двумя тормозами).
    Частично независимый ВОМ получает привод от второго диска двойного с последовательным управлением фрикционного сцепления 3 (рисунок 1.1, б). При его выключении сначала разрывается поток мощности, идущий на ходовую систему, а при дальнейшем нажатии на педаль управления разрывается поток мощности идущий на ВОМ. При включении сцепления процесс протекает в обратной последовательности. Поэтому здесь невозможно на ходу движения МТА включать и выключать ВОМ (рабочие органы машины). Остальные требования частично независимый ВОМ выполняет полностью.
    Иногда используют схему (рисунок 1.1, г), когда в трансмиссии трактора устанавливают последовательно два однопоточных постоянно замкнутых сцепления 2 к 4, управление которыми осуществляется последовательно через общий привод. При нажатии на педаль управления сцеплениями 2 и 4 сначала
    выключается главное фрикционное сцепление 2, а затем фрикционное сцепление 4 привода ВОМ. При отпускании педали включение сцеплений 2 и 4 осуществляется в обратной последовательности.
    Такая схема привода ВОМ применяется весьма ограниченно и только на колесных универсально-пропашных тракторах.
    Наибольшее распространение на тракторах класса от 0,6 до 2 получили полностью независимые ВОМ, как наиболее полно соответствующие условиям работы.
    Полностью зависимые ВОМ на колесных тракторах не применяются, но используются на гусеничных тракторах, так как возможности ВОМ расширяются из-за специфики трогания гусеничных тракторов не только путем включения главного сцепления, но и замыканием одновременно левого и правого механизмов поворота (многодисковых фрикционных муфт поворота или планетарных механизмов). Поэтому одно из важнейших требований к приводу ВОМ - ступенчатый разгон элементов МТА выполняется путем замыкания сначала кинематической цепи ВОМ (включение главного сцепления при выключенных механизмах поворота), а затем кинематической цепи привода ходовой системы трактора (замыкание механизмов поворота).
    При необходимости гусеничные тракторы оснащаются полностью независимыми ВОМ.
    Синхронный ВОМ применяется в том случае, когда МТА должен выполнять определенное число операций на заданном пути движения, что свойственно работе сеялок, сажалок, удобрителей и др. Через синхронный ВОМ получает движение ходовая система активных прицепов.
    Привод синхронного ВОМ выполняется от той части трансмиссии, передаточное число которой до ходовой системы остается неизменным и неразрываемым. Чаще всего отбор мощности берется от вторичного вала 5 коробки передач (рис. 1.1,д) или от шестерен постоянно связанных с ним. Включение и выключение синхронного ВОМ осуществляется при неподвижном тракторе с помощью зубчатой муфты 6.
    Общепринятая частота вращения синхронного ВОМ от 3,3 до 3,5 оборота на один метр пути.
    Обычно синхронные ВОМ устанавливаются на тракторах класса от 0,6 до 2.
    Конструктивно механизм отбора мощности выполняется так, чтобы хвостовик заднего ВОМ мог вращаться с переключаемыми режимами и переключаемыми частотами. Такой ВОМ (двухрежимный) является комбинированным.
    На схеме (рисунок 1.1, е) ВОМ может работать как полностью независимый двухскоростной, так и синхронный.
    Для обеспечения работы ВОМ в независимом режиме зубчатую муфту б вводят в зацепление с зубчатым венцом 8 вала 9, а включение заданного скоростного режима осуществляется с помощью зубчатой муфты 11 и тормоза Т2 планетарного ряда 7. Тормоз Т1 служит для остановки хвостовика ВОМ после выключения тормоза Т2.
    Работа ВОМ в синхронном режиме осуществляется путем соединения зубчатой муфты б с зубчатым венцом колеса 10, связанного со вторичным валом коробки передач и включением Т2 планетарного ряда 7.
    Процесс переключения современных ВОМ осуществляется разными способами. Наряду с обычным механическим все большее распространение получает электрогидравлическое управление, когда многодисковое непостоянно замкнутое фрикционное сцепление с гидроподжатием в цепи привода ВОМ замыкается (размыкается) потоком масла от распределителя, управляемого электроприводом.
    Управление ВОМ, таким образом, производится путем нажатия трактористом на соответствующую кнопку, установленную на пульте или на многофункциональном рычаге управления.
    Часть    тракторов    оснащается    фронтальными    ВОМ,    управляющими
приводом рабочих органов фронтально навешенных машин. В этом случае фронтальный ВОМ может быть кинематически связан с приводом заднего ВОМ. Он может получать движение от носка коленчатого вала двигателя через понижающий редуктор и управляющее сцепление. Как правило, фронтальный ВОМ является односкоростным, полностью независимым, с частотой вращения хвостовика 1000 мин" .
    Боковые ВОМ устанавливаются на тракторы, с которыми агрегатируются машины в боковой навеске. Как было отмечено выше, этот вид навески типичен для универсально-пропашных колесных тракторов тягового класса от 0,6 до 2. Поэтому именно эта группа тракторов имеет наиболее разветвленную и многофункциональную систему ВОМ.
    Все промышленные тракторы оснащаются ВОМ. Их количество, расположение и частота вращения зависят от назначения трактора, специфики агрегатируемых с ним машин-орудий, мощности двигателя и особенностей трансмиссии.
    На трелевочных и мелиоративных тракторах применяют зависимые и независимые ВОМ заднего расположения, а на лесохозяйственных - задний и фронтальный ВОМ независимого типа.
    Расчет деталей ВОМ на прочность производится по максимальному крутящему моменту двигателя, а на сопротивление усталости - - из условия его использования в пределах от 20 до 30% общего времени работы трактора
    По способу привода ВОМ можно разделить на зависимые, частично независимые, полностью независимые и синхронные.
    До последнего времени на тракторах преобладали зависимые ВОМ, привод которых осуществлялся от первичного вала коробки передач и имелась, таким образом, общая система привода коробки передач и ВОМ.
    Такая конструкция привода ВОМ не всегда удовлетворяет современным требованиям эксплуатации, ибо она не позволяет выполнять следующие операции:
    1 )производить последовательный разгон рабочих органов машин-орудий, а затем тракторного агрегата в целом;
    2)осуществлять кратковременную остановку трактора без остановки рабочих органов машин-орудий;
    3) переключать передачи во время работы трактора без остановки рабочих органов машин-орудий;
    4) включать и выключать рабочие органы машин без остановки трактора. Частично-независимые        ВОМ        позволяют        осуществлять        все
    вышеперечисленные операции, кроме остановки рабочих органов машин без остановки трактора; полностью независимые ВОМ позволяют осуществлять все перечисленные операции.
    Тип системы ВОМ выбирают исходя из условий эксплуатации тракторов с машинами, механизмы которых приводятся от ВОМ.
    На современных тракторах применяются и синхронные ВОМ для работы с машинами (удобрители, сеялки и др.), которые должны производить определенное количество операций на заданном пути движения агрегата. Синхронный привод используется и при работе с прицепами, имеющими ведущие колеса. Обычно синхронный ВОМ выполняется на тракторе или в качестве специального оборудования, или является составной частью конструкции общей системы ВОМ. Общая система ВОМ, которая в настоящее время применяется на многих тракторах, более удобна и является комбинированной. Кроме того, конструкция некоторых систем ВОМ позволяет им работать так, как работают зависимые или независимые ВОМ.
    Следовательно, системы ВОМ по этому признаку можно также разделить на простые и комбинированные.
    По месту установки на тракторе ВОМ могут быть с задним, передним и боковым расположением, причем некоторые тракторы имеют несколько ВОМ различного вида.
    ВОМ в зависимости от их конструктивного выполнения можно также
подразделить на следующие группы: механические, фрикционные и планетарные.
    По ГОСТу 3480—58 в случае работы двигателя на номинальном режиме ВОМ сельскохозяйственных трактиров должны вращаться со скоростью 540±10 об/мин, а синхронный ВОМ должен совершать от 3,3 до 3,5 об. на метр пути для привода ведущих мостов прицепов колесных тракторов с номинальным тяговым усилием от 600 до 1400 кг.
    
    В дальнейшем будут рассмотрены наиболее типичные конструкции ВОМ отечественных тракторов.
    
    
    
    Рисунок 1.2- Зависимый ВОМ трактора ДТ-54А
    
    Зависимый задний ВОМ трактора ДТ-54А показан на рисунке 1.2. ВОМ 3 монтируют в корпусе моста и приводят во вращение от вала заднего хода коробки передач. Вал опирается на два двухрядных сферических
    шарикоподшипника 6 к 2, причем передний подшипник 6 установлен в гнезде кулачковой муфты 7, которая закреплена на хвостовике вала 8 заднего хода. На ВОМ 3 находится кулачковая муфта 5, которая может свободно передвигаться по шлицам вала. 
    
    На переднем торце муфты 5 имеются два кулачка, которые по своим размерам соответствуют двум пазам на торце муфты 7.
    Муфта 5 перемещается по валу 3 и входит в зацепление с муфтой 7 посредством механизма управления ВОМ, включающего в себя рукоятку 13, 
    тягу 12, рычаг 10 на оси И, вилку 9. Вилка 9 связана с муфтой 5 и свободно перемещается по валику рычагом 10.
    Для исключения возможности самопроизвольного включения и выключения ВОМ служит фиксатор 4, который может входить в одно из двух конических углублений муфты 5. Кулачковая муфта может быть включена только при выключенной муфте сцепления. ВОМ уплотняется сальником /.
    Полностью независимый задний ВОМ фрикционного типа имеет трактор ДТ-75 (рисунок 1.3). ВОМ включает в себя одноступенчатый редуктор, сухую многодисковую фрикционную муфту непостоянного замкнутого типа, зубчатую муфту и механизм управления; Механизм ВОМ устанавливают на задней стенке корпуса коробки передач и заднего моста.
    
    
    Рисунок 1.3 - Продольный разрез ВОМ трактора ДТ-75
    
    К ведущему валу 9 редуктора крутящий момент от двигателя подводится от вала, который соединен с маховиком двигателя шлицевой втулкой и выполнен из двух половин 1 и 3. Соединительный вал проходит внутри вала муфты сцепления, карданного вала, вала УКМ и первичного вала коробки передач. На заднем конце вала установлена неподвижная половина зубчатой муфты и внутри находится подшипник без внутренней обоймы. Подшипник опирается на передний конец ведущего вала, обеспечивая опору концу вала и центрирование подвижной и неподвижной половин зубчатой муфты. Ведущий вал 9 установлен на роликовом 10 и шариковом 20 подшипниках. Причем у роликоподшипника нет внутренней обоймы, а ролики его обкатываются непосредственно по поверхности вала. Роликоподшипник наружной обоймой находится в расточке ступицы ведущей шестерни редуктора.
    В торец ведущего вала ввернут регулировочный болт 30. На шлицах переднего конца вала установлена подвижная половина зубчатой муфты, в кольцевую канавку которой входят пальцы 8 вилки управления. Вилка жестко соединена с валиком 5, который вращается во втулке 6 фланца 4. Верхний конец валика соединен с рычагом 7, имеющим пружинный фиксатор. Нижний конец фиксатора может входить в одно из двух гнезд фланца 4.
    Ведущая шестерня 11 вращается на двух подшипниках, установленных в расточках корпуса редуктора и корпусе заднего моста. Ведомая шестерня 28 редуктора находится на ВОМ 29 на шлицах в постоянном зацеплении с ведущей шестерней. Наружный конец ведомого вала имеет шлицы, служащие для соединения его с приводным механизмом машин.
    Фрикционная муфта ВОМ смонтирована в специальном отсеке и состоит из ведомого и ведущего 14 барабанов, нажимного диска 15, опорного диска с пружинами, ведущих 13 и ведомых 12 дисков. Ведомый барабан муфты установлен на хвостовике ведущей шестерни на шлицах, а ведущий установлен на шлицах вала 9. Рабочая поверхность нажимного диска сделана конусной для предотвращения неравномерности давления по длине на фрикционные диски. Повнутреннему диаметру нажимного диска имеются равномерно расположенные три зуба, которые входят в соответствующие впадины зубьев ведущего барабана. На диске имеется выступ с резьбовым отверстием для установочного болта 16 и три проушины, в которых вращаются нажимные рычажки 27. Пружины 26 служат для отжатия нажимного диска при выключении муфты.
    На ступице ведущего барабана на резьбе установлена опорная шайба 23 вместе с регулировочной шайбой 25, между которыми зажаты шесть двойных пружин. Взаимное угловое перемещение шайб 25 и 23 устраняется специальным пальцем. Установочный болт 16 предотвращает самопроизвольное провертывание шайб 23 и 25 в комплекте. Нажимные рычажки 27 через серьги 24 соединяются с крестовиной 17, которая может свободно перемещаться по валу. Крестовина 17 через шарикоподшипник 18 соединена с корпусом 19 отводки.
    Управление В ОМ включает в себя вилку 22, валик, рычаг 2 и тяги. В пазы вилки 22 входят цапфы корпуса отводки. Рычаг 2 управления муфтой установлен в. кабине тракториста.
    При выключенной фрикционной муфте крестовина 17 отводится назад до упора в торец втулки каркасного сальника. Под действием двойных пружин шайба 25 прижмется к кольцу, установленному на ступице шайбы 23, и обратного зазора Г в этом случае не будет. Нажимной диск 15 под действием пружин отводится назад, а между ведущими и ведомыми дисками появляются зазоры. Поэтому крутящий момент от двигателя не будет передаваться на В ОМ 29. При перемещении крестовины 17 вперед до упора в шайбу 23 фрикционная муфта включается, и крутящий момент передается к рабочим органам машин.
    В отсек шестерен для смазки подшипников и шестерен заливается масло. Подшипник 18 смазывают через масленку, ввернутую в крышку. Сальник 21 препятствует проникновению смазки в отсек фрикционной муфты.
    При длительной работе трактора без использования ВОМ зубчатую муфту выключают, что предотвращает преждевременный износ сальников ведущего вала и фрикционных дисков, а также вращение ведомого вала при неполном
выключении фрикционной муфты ввиду износа дисков.
    Комбинированная система заднего ВОМ фрикционного типа трактора Т-40 может обеспечивать работу вала как полностью независимого и синхронного (рисунок 1.5). На тракторе установлена двойная муфта сцепления с раздельным управлением ведомых дисков. От дополнительного ведомого диска крутящий момент двигателя передается через полый вал-шестерню на ведомую шестерню 1, которые находятся в постоянном зацеплении.
    
    
    Рисунок 1.4- Задний ВОМ трактора Т-40
    
    Ведомая шестерня 1 вращается на двух шарикоподшипниках на ВОМ 3, который смонтирован в корпусе муфты сцепления и трансмиссии и проходит внутри полого синхронного ВОМ 4.
    На шлицах ВОМ 3 установлена муфта, которая имеет внутреннюю и наружную 7 обойму. Перемещая рычагом управления 6 наружную обойму в осевом направлении, можно вводить ее в зацепление или со ступицей ведомой шестерни 1, или с шестерней 2 привода передних колес. Во внутренней обойме находится фиксатор 8, которым осуществляется фиксация нейтрального и рабочих положений.
    Шестерня 2 установлена на конце синхронного ВОМ 4, крутящий момент к которому подводится от ведущей шестерни 5. Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с конической шестерней вторичного вала коробки передач.
    В положении, когда зубчатая муфта соединяет ведомую шестерню с ВОМ 3, последний работает как полностью независимый. Если наружная обойма 7 муфты соединяет ВОМ 3 с Шестерней 2, то вал работает как синхронный.
    Независимый ВОМ можно включить только привыключенной муфте ВОМ, а синхронный ВОМ -- только при выключенной главной муфте сцепления.
    При работе трактора с навесными и прицепными машинами с использованием ВОМ применяют удлинитель (рисунок 1.5), который устанавливают на привал очной плоскости корпуса трансмиссии. В корпусе 1 удлинителя на двух подшипниках вращается вал 5, который посредством соединительной шлицевой втулки соединяется с ВОМ трансмиссии. На вал 5 устанавливают ведущую коническую шестерню 2, которая входит в зацепление с шестерней-валом 3 приводного шкива. На конце шестерни-вала устанавливают приводной шкив 4.
    
    
    Рисунок   1.5   -  Удлинитель  ВОМ  трактора  Т-40  с  приводным шкивом
    Трактор Т-40 может быть по требованию заказчика оборудован также комбинированным боковым ВОМ, который располагают с левой стороны трактора и монтируют в корпусе муфты сцепления (рисунок 1.6). Боковой ВОМ может работать как синхронный и полностью независимый.
    
    
    Рисунок 1.6- Боковой ВОМ трактора Т-40
    
    В корпусе муфты на двух шарикоподшипниках устанавливают ведущий
вал 8, на котором находится ведущая коническая шестерня 9 и шестерня 7
переключения ВОМ. В стакане бокового ВОМ смонтирована ведомая шестерня -вал 6, которая находится в постоянном зацеплении с ведущей шестерней 9. На
наружный шлицевый конец вала 6 устанавлива.......................